пропозиції роботи
Wypowiedzi
-
Han Shan: Pustelnik z „Zimnej Góry”
Tłumaczenie i kompilacja: Andrzej Osiński
Istnieją dwie odrębne tradycje biograficzne, związane z życiem IX-wiecznego chińskiego poety i odludka, który sam nazwał się Han Shanem, to jest „Zimną Górą”. Pierwsza z tych dwóch wersji uwypukla ekscentryczność Han Shana oraz akcentuje jego wizyty składane w buddyjskiej świątyni2), gdzie przez jakiś czas wykonywał prace dorywcze lub stroił sobie żarty z zarozumiałości mnichów. Ta tradycja wiąże go również z dwoma kolejnymi ekscentrykami wśród pustelników: Shih'te i Feng-kanem („Wielkim Kijem”)3). Drugi przekaz posiada bardziej solidną bazę, odwołując się do elementów biograficznych, znalezionych w ponad trzystu zachowanych poematach, jakie wyszły spod jego ręki. Tropy prowadzące do biografii Han Shana koncentrują się wokół jego życia po ustaniu rebelii An Lu-shana (755–763).
Przez czterdzieści lat swojego panowania, dobroduszny cesarz Ming Huang był świadkiem nie mającej precedensu w dziejach koniunktury. Wojna, handel, reformy społeczne i rozprzestrzenianie się wszelkiego rodzaju sztuk doprowadziły do wzrostu zamożności i bogactwa niemal każdą warstwę społeczną w Chinach doby dynastii T'ang. Ale na skutek zmian starczych, wzrastała obsesja cesarza na punkcie pewnej konkubiny. Wkrótce cesarz obdarzył pełnią władzy pozbawionego skrupułów brata konkubiny, podczas gdy sam znikał za tajemną zasłoną prywatnych uciech i przyjemności. Kiedy rządy brata cesarskiej konkubiny doprowadziły do nieuchronnej rebelii, na czele buntu stanął tatarski urzędnik An Lu-shan, a rozlew krwi i zamęt nie słabł przez osiem lat. Z tego chaosu i w jego następstwie wyłonili się wybitni poeci dynastii T'ang: Li Po, Tu Fu oraz Han Shan.
Wszystko wskazuje na to, iż Han Shan przyszedł na świat w rodzinie uprzywilejowanej, ale nie odniósł sukcesu ani w służbie cywilnej ani wojskowej. Później został zatrudniony przez pewnego dostojnika w charakterze urzędnika.
Moje pisanie i osąd nie są takie złe,
Lecz kiepskiej kondycji ciało nie otrzymuje żadnej posady.
Egzaminatorzy obnażają mnie jednym szarpnięciem,
Zmywają brud i szukają moich ran.
Han Shan ożenił się i miał syna. Ale wówczas wybuchł bunt An Lu-shana.
Pracodawca Han Shana zaoferował swoje usługi nowemu rządowi, jednak dwa lata później, kiedy stolica została odbita przez cesarza, nie wybaczono wszystkim cywilnym urzędnikom i sługom, którzy okazali się nielojalni — wśród nich był również pracodawca Han Shana. Poeta musiał uciekać, aby ratować swoje życie i w samym środku nieustającego chaosu oraz przemocy, zbiegł w Góry T'ien-t'ai z nową tożsamością, pociągając za sobą całą rodzinę. Bill Porter („Czerwona Sosna”), tłumacz dzieł Han Shana, pisze: „W całej historii kultury chińskiej, żadnemu innemu poecie o tak szczególnej renomie nie udało się utrzymać w absolutnej tajemnicy szczegółów dotyczących jego prawdziwej tożsamości tak dobrze, jak to uczyniła 'Zimna Góra', i dochodzę do wniosku, iż nie był to wyraz literackiej zarozumiałości, ale sprawa życia i śmierci”.
Zyskujemy krótki wgląd w nowe codzienne życie Han Shana:
Człowiek gór mieszka pod strzechą,
U jego wrót rzadko zatrzymują się konie i powozy.
Las tchnie ciszą, lecz ma słabość do ptaków,
Potoki są szerokie i stanowią dom dla ryb.
Wraz z synem zbiera dzikie owoce,
Wraz z żoną okopuje motyką ziemię wśród skał.
W domu nie posiada nic,
Poza półką pełną książek.
W tym punkcie zwrotnym swojego życia, Han Shan obiera żywot pustelnika w Górach T'ien-t'ai.
Zimna Góra jest moim prawdziwym domem,
Przycupnięta wśród skał, poza zasięgiem trosk …
Góry T'ien-t'ai są moim mieszkaniem:
Ukryte we mgle, zaciemnione ścieżki powstrzymują gości,
Tysiącmetrowe szczyty pozwalają łatwo się ukryć.
Ponad skalnym występem, wśród dziesiątek tysięcy potoków,
W kapeluszu z kory i drewnianych chodakach przemierzam drogę wzdłuż brzegu rzeki,
W sukni z konopi i o lasce z szarłatu wędruję dookoła szczytów.
Jeśli tylko przejrzysz ulotność zjawisk oraz iluzję,
Radości, płynące ze swobodnej wędrówki, są w istocie cudowne.
Wiersze zdradzają gruntowną znajomość pism Konfucjusza, źródeł taoistycznych i buddyjskich, jak również innych tradycji poetyckich i literackich. Han Shan nigdy nie twierdzi, iż wyraża jakieś szczególne wyznanie, ale dowolnie czerpie ze wszystkich dostępnych tradycji. W istocie był konsekwentnym krytykiem wszelkich rytuałów i mnichów. W jednym z wierszy mówi o zetknięciu się z mnichami taoistycznymi, którzy wychwalają eliksiry i oczekują, iż w chwili śmierci pojawi się przed ich oczami żuraw bądź ryba. Han Shan nazywa ich głupcami … upierającymi się w swej głupocie. W ogóle dochodzi do wniosku, że zarówno „bezdomni”, jak i zawodowi mnisi oraz mniszki nie praktykują zawodu bezdomnego.
Han Shan nie darzy również szacunkiem uczonych, poetów dworskich i cywilnych urzędników, którzy bawią się w odosobnienie (na przykład Li Po):
Nie jesteście prawdziwymi pustelnikami,
Po prostu sami nazywacie się rekluzami.
Oni nigdy nie przybraliby głowy w jedwab,
Wolą chustę z konopi …
W tych kapeluszach przypominacie małpy,
Naśladujące tych, którzy stronią od kurzu i wiatru.
Nie oznacza to, iż Han Shan jest jakimś cynikiem, pozbawionym własnego punktu widzenia, albowiem w każdym miejscu jego poematy odzwierciedlają myśl taoistyczną i buddyjską.
Zawsze wielbiłem przyjaciół Drogi,
Przyjaciół Drogi zawsze ceniłem,
Spotkanie z wędrowcem o milczącym źródle,
Albo pozdrowienie gościa przemawiającego językiem czan …
CODZIENNE ŻYCIE
We wcześniejszych poematach, Han Shan opisywał siebie jako biednego urzędnika, tak więc jego ucieczka i odosobnienie w górach oznaczały dlań zamianę wcześniejszego niedostatku w pustelniczą prostotę. Na początku mieszkał w jaskini — moja jaskinia znajduje się na odległym grzbiecie — a udogodnienia były nieliczne:
Miękka trawa służy za materac,
Ciemny błękit nieba jest moją kołdrą,
Głaz stanowi wyśmienitą poduszkę.
Han Shan snuje filozoficzne rozważania na temat swojego losu: Niebo i ziemia mogą się rozpaść i ulec przemianie.
W końcu jednak zbudował chatę.
Ściąłem odrobinę słomy, aby pokryć dachem chatę z sosny,
Uczyniłem sadzawkę i pokierowałem wodę ze źródełka …
Wszystko wskazuje na to, iż przez jakiś czas uprawiał ziemię, lecz prawdopodobnie tylko tak długo, jak posiadał rodzinę:
Powróciłem na skraj lasu
I wybrałem żywot wieśniaka,
Do gruntu uczciwy w swoich interesach,
Moja mowa jest wolna od pochlebstwa …
Pracując na zewnątrz, uwielbiam obserwować młode bawoły,
Nie oddalam się od domu.
Jednak po osobistej hańbie, jakiej Han Shan doświadczył na skutek rebelii An Lu-shana, nie wszystko było dlań źródłem zadowolenia. W jednym miejscu wspomina, że żona „gardziła” nim, przypuszczalnie w związku z olbrzymim ubóstwem, jakiego doświadczali żyjąc w izolacji od świata. Nigdy więcej już jej nie wymienia, tak samo jak syna — wspomina wyłącznie o swojej samotności i odosobnieniu. Jeden z wcześniejszych wierszy oferuje pewien wgląd w te najbardziej ponure dla Han Shana lata:
Raczej ubogi w przeszłości,
Dziś jestem zupełnym biedakiem.
Wszystko, czego się podejmuję — nie przynosi rezultatów,
Każda z dróg jest niczym kierat,
Moje nogi trzęsą się w błocie,
Świątecznym dniom towarzyszy ból brzucha …
A w innym poemacie ujawnia:
Minionej nocy śniłem, że powróciłem do domu
I ujrzałem moją żonę siedzącą przy krośnie,
Przestała przerzucać czółenko tkackie, jakby pogrążyła się w myślach,
Później uniosła je, lecz tak jakby była pozbawiona siły.
Wołałem, a ona odwróciła się, aby popatrzeć,
Przyglądała się, lecz mnie nie poznała …
Ten ustęp wskazuje, iż kobieta mogła umrzeć w tych wczesnych latach ubóstwa.
Han Shan wspomina, że rosa przemoczyła słomiany okap i że parapet jego jedynego okna, przez które wchodzi światło księżyca, jest zrobiony ze starych glinianych naczyń — są to oczywiste oznaki biedy. Lecz w tym wszystkim zdecydowanie podkreśla: Nawet gdybym posiadał stertę złota, byłbym raczej ubogi w tych lasach.
Han Shan odkrył w swojej egzystencji coś bardzo pozytywnego:
Kiedy pustelnicy ukrywają się przed społeczeństwem,
Większość z nich podąża na wzgórza,
Gdzie zielone winorośle okrywają zbocza,
A nefrytowe strumienie nieustannie rozbrzmiewają echem.
Tu panuje szczęście
I trwa zadowolenie,
Tu, czystych białych główek kwiatu lotosu
Nie zanieczyszcza zabłocony świat.
Podczas spotkań z innymi ludźmi, zauważa, że oni nazywają go szaleńcem, brzydkim, zaniedbanym i niezrozumiałym. Han Shan nie przejmował się tym. Sądził, że ludzie po prostu nie umieją go zrozumieć. Bez chwili przerwy intensywnie poszukiwał spotkania z innym buddą, ale przypuszczalnie to nie nastąpiło. Istnieje droga — pisze — ale nie prowadzi ona do miasta. Zamiast tego, Han Shan zaprasza wszystkich retorycznie do podążania drogą prowadzącą na „Zimną Górę” i przekonania się na własnej skórze, czy będą w stanie się na nią wspiąć i osiągnąć zrozumienie.
Człowiek wśród obłoków i skał,
Odziany w jedną tylko, cienką szatę,
Jesienią pozwala liściom opaść,
Wiosną przygląda się bezczynnie, jak kwitną drzewa.
Przesypia Trzy Światy, wolny od trosk i zmartwień,
A jego domem jest światło księżyca i wiatr.
A oto kilka kolejnych wierszy, w których Han Shan opisuje samego siebie:
Zimna Góra jest zatopiona w chmurach,
Zaciszna i wolna od kurzu.
Pustelnik posiada słomianą poduszkę,
Jego jedyną lampą jest księżyc,
Kamienne łoże góruje nad sadzawką,
A tygrysy i sarny są jego sąsiadami.
Wybierając radości płynące z samotności,
Pozostaje człowiekiem, który przekroczył formę.
Odpoczynek pod „Zimną Skałą”,
Niespodzianki są bardzo szczególne:
Zabieram koszyk, aby zebrać dzikie rośliny,
Odnoszę go wypełniony owocami,
Rozrzucam świeżą trawę na prosty posiłek,
Skubię magiczne grzybki4),
Płuczę chochelkę i miseczkę w sadzawce,
Przygotowuję gulasz z resztek,
Siedzę w blasku słońca, owinięty w suknię,
I czytam wiersze starożytnych.
Zimna Góra jest mieszkaniem
Pozbawionym wewnętrznych ścian.
Sześcioro drzwi otwiera się na lewo i prawo5),
Z sali widać błękit nieba,
W którąkolwiek stronę spogląda — dom jest całkowicie pusty,
Wschodnia ściana pozdrawia zachodnią,
Pomiędzy nimi nie ma kompletnie nic.
Nie potrzebuje niczyjej opieki:
Rozpala małe ognisko, kiedy nadchodzi chłód,
Gotuje rośliny, jeśli jest głodny.
Nie przypomina starego rolnika,
Który powiększa swoje pola i budynki gospodarcze …
Starość nie oszczędza pustelnikowi uczuć, właściwych dla tego okresu ludzkiego życia. Zimowy chłód wydaje się bardziej ostry, a ciało trudniej ogrzać; jednak Han Shan twierdzi, iż w lecie nigdy nie potrzebuje wachlarza! Pewnego dnia, spoglądając w zwierciadło, nie zauważa niczego, za wyjątkiem białych kosmyków. Zdobywa się na refleksję, że jego dobre dni odeszły na zawsze.
Mędrzec z Zimnej Góry,
Zawsze to samo,
Samotny, wysoko w górze,
Ani martwy ani żywy …
Brązowe oblicze, biała głowa — zadowolony z życia w górach,
Wierzchnia szata ściągnięta ciasno w pasie — akceptuję moją karmę.
A w innym wierszu:
Samotny starzec na ciemniejącym grzbiecie,
Podążam do mojej chaty, akceptując siwe włosy,
Lecz wzdycham, że dzisiejszy dzień i całe lata minęły
Bezmyślnie, niczym rzeki płynące na wschód.
Nie posiadamy wiedzy, kiedy Han Shan umarł, i minęły co najmniej dwa kolejne stulecia, zanim ktoś skopiował jego wiersze i poematy, odpisując ich treść ze skał i ze ścian pobliskiej świątyni, gdzie pozostały, a następnie gromadząc je w zbiór, który powiększył spuściznę literacką doby dynastii T'ang. Jednak możemy sobie wyobrazić, kim naprawdę był Han Shan, aż do ostatniej chwili swojego życia, dzięki lekturze tego płynącego z głębi serca poematu:
Dzisiaj siedziałem naprzeciw skał,
Tak długo, aż odeszła mgła,
Samotny, krystaliczny potok,
Nefrytowy grzbiet góruje nad okolicą,
Cień pochmurnego brzasku jeszcze się nie porusza,
Blask księżycowej nocy nadal stale się unosi,
Ciało wolne od kurzu świata,
Umysł wyzwolony od trosk.
CYTATY
Znajdujesz kwiat do połowy ukryty w liściach,
A w twoim oku zamieszkał właśnie jego los.
Kochasz piękno, pieścisz dłonią kwiat;
Wkrótce zmieciesz płatki z podłogi.
To okropne obdarzać w ten sposób miłością to, co urocze,
Liczyć własne lata i mówić „Jestem stary”,
Ujrzeć kwiat do połowy zagrzebany w liściach,
I stanąć twarzą w twarz z tym, czym jesteś naprawdę.
***
Belki przykryte strzechą — mieszkanie dzikiego człowieka!
Przed moją bramą niezmiernie rzadko przejeżdżają konie i powozy;
W odludnych lasach gromadzą się ptaki;
Szeroki strumień w dolinie daje schronienie rybom;
Razem z dziećmi6) zrywam dzikie owoce z drzew,
Wspólnie z żoną uprawiam motyką pole ryżowe.
Cóż mieści się w moim domu?
Półka pełna książek.
***
Myślę o ostatnich dwudziestu latach,
Kiedy spokojnie wędrowałem do domu ze świątyni Kuo-ch'ing;
Wszyscy ludzie w tamtejszym klasztorze
Mówili: „Han Shan to idiota”.
„Czy rzeczywiście jestem idiotą?” — zastanawiałem się.
Ale moje rozważania nie rozwiązały wątpliwości:
Ponieważ ja sam nie wiem, czym jest jaźń,
A więc skąd inni mogą wiedzieć, kim jestem?
***
Tysiące obłoków wśród miriadów strumieni
A pośród nich — beztroski człowiek.
W ciągu dnia wędruje przez ciemnozielone wzgórza,
Nocą powraca do domu, by się przespać pod skałami.
Zmieniające się pory roku szybko przemijają obok niego.
Spokojny, nieskalany i wolny od ziemskich więzów.
Cóż za przyjemności! A na czym one polegają?
Na milczącym spokoju, podobnym wodzie w jesiennej rzece.
***
Jeśli chodzi o mnie — znajduję zachwyt w codziennej Drodze,
Pośród okrytych mgłą winorośli i skalistych jaskiń.
Na tym pustkowiu jestem całkowicie wolny,
Bezustannie próżnując z moimi przyjaciółmi — białymi obłokami.
Są tu jakieś drogi, lecz nie docierają do świata.
Od czasu, kiedy nie posiadam umysłu — któż może wzbudzić moje myśli?
Siadam na kamiennym łożu, samotnie w pełni nocy,
A okrągły księżyc wspina się na Zimną Górę.
***
W trzecim miesiącu, kiedy larwy jedwabnika ciągle były bardzo drobne,
Dziewczęta znalazły czas, aby pójść i nazbierać kwiaty,
Wzdłuż muru zabawiały się z motylkami,
W dole, nad wodą, popędziły starą żabę.
Wsypały dojrzałe śliwki w gazowane rękawy,
Złotymi spinkami do włosów wykopywały pędy bambusa.
Jakżeż mogłaby mieć Zimna Góra nadzieję, by konkurować
Z całym tym blaskiem pozornego uroku?
***
Raduje mnie ta wielka Droga Buddy:
Układam się na roślinach i kamieniach,
Natura mojego umysłu jest wolna i rozległa.
Białe obłoki towarzyszą mi każdego dnia!
Moja ścieżka jest zamknięta dla świata.
Moje serce wypełnia pustka — nie da się tego wyrazić w słowach!
Samotnie siedzę na kamiennym łożu,
Biały księżyc wznosi się okrągły i radosny,
Mój umysł przypomina ten biały księżyc:
Czysty i przejrzysty niczym zwierciadło,
Nic nie da się z tym porównać,
Jak mógłbym się nawet silić na przenośnię?
***
Siedzę i kieruję mój wzrok na najwyższy ze szczytów;
Gdziekolwiek nie spojrzę — odległość nie ma końca.
Jestem zupełnie sam i nikt nie na pojęcia, że tu przebywam,
Samotny księżyc odbija się w chłodnej sadzawce.
Tam w wodzie — to nie jest rzeczywisty księżyc,
Jedyny księżyc unosi się na niebie.
Zaśpiewam dla was piosenkę;
Lecz nie ma w niej żadnego zen.
***
To miejsce, w którym odpoczywam;
Najlepsze ustronie, jakie znam.
Lekka bryza gra na sosnach,
Im bardziej się zbliża, tym wyraźniejszy wydaje dźwięk.
Pod drzewem czytam Lao-tsy,
W milczeniu przeglądam kartki.
Od dziesięciu lat nie powracam,
Zapomniałem, jaką drogą przyszedłem.
***
Cha! cha! cha!
Jeśli wyrażę radość i uspokoję mój wzburzony umysł,
Ziemskie zmartwienia przekształcą się w szczęście.
Troska o innych — to dobrze się nie skończy.
Pośród radości wyłoniła się Wielka Droga.
W tym radosnym stanie, podmiot i przedmiot pozostają w zgodzie,
W pełnym szczęścia domu, ojca i syna łączą dobre stosunki.
Jeśli bracia dadzą wyraz swej radości — cały świat zakwitnie.
Jeśli mąż i żona pozostaną w szczęściu — jest to godne pieśni.
Który z gości i jakiż gospodarz potrafią znieść brak radości?
Wysoki i niski — każdy z nich pod wpływem radości traci wnet swoje nieszczęścia.,
Cha! cha! cha!
***
Księżyc opuścił się nisko, wrona kracze,
Krajobraz związany mrozem:
Pod klonami ciągnącymi się wzdłuż brzegów rzeki,
Świecą się lampy rybaków.
Smutek powstrzymuje mnie od snu.
Poza starym miastem Suzhou7),
Z dala od łodzi podróżników,
Rozlega się dzwon w świątyni Han Shana,
Dźwięczy wyraźnie —
W samym środku nocy.
Przypisy
1
Niniejsze tłumaczenie jest kompilacją kilku tekstów, i jako takie ma na celu zapoznanie polskiego czytelnika z życiem i poezją jednej z najbardziej zagadkowych postaci chińskiego buddyzmu — Han Shana, nazywanego powszechnie „Zimną Górą” w odróżnieniu od drugiego wybitnego mistrza czan o tym imieniu: Han Shan Te-Chin'ga żyjącego w latach 1546–1623. Historię smutnych doświadczeń życiowych Han Shana oraz relacje z jego codziennego życia w górach można odnaleźć na portalu: http://hermitary.com. Opublikowane wiersze są wynikiem osobistego wyboru tłumacza i pochodzą z różnych stron internetowych. Każdy z poematów został przełożony na język angielski przez inną osobę, co pozwoliło na ujawnienie w kolejnych przekładach szeregu wariacji i indywidualnych rozwiązań na jeden temat. Słowa samego Han Shana wyróżniono kursywą.
2
Klasztor Kuo-chi'ng
3
Ten bardzo popularny punkt widzenia prezentuje m.in. tekst pióra Lu Ch'iu-yina, gubernatora prefektury T'ai, przetłumaczony wraz z szeregiem wierszy „Zimnej Góry” na język angielski przez Gary Snydera (1958). Przekład ten został opublikowany na stronie: http://mahajana.net/teksty/han-shan_poematy.html.
4
Łac. Psilocybe semilanceata — łysiczka lancetowata. Gatunek grzyba należący do rodziny pierścieniakowatych. Ze względu na wygląd i właściwości psychoaktywne nazywana bywa również czapką wolności albo magicznym grzybem. Grzyb ten dosyć często występuje i w Polsce.
5
Terminem „drzwi”, określa Han Shan sześć zmysłów — bardzo popularna figura w terminologii buddyjskiej
6
Wcześniejsze ustępy wspominały o jednym synu. W tej wersji, tłumaczonej na język angielski przez R. H. Blyth'a pojawia się nieoczekiwanie wyraz „dzieci”, stąd też i polski przekład powiela to słowo. Nieścisłość ta może wynikać zarówno z bardzo złożonej struktury języka chińskiego, pozwalającej na różnorodne odczytanie przez tłumacza jednego znaku, jak i z tak charakterystycznej dla wszystkich utworów Han Shana wieloznaczności i niejasności, sięgających źródłami jeszcze wczesnych tekstów taoistycznych.
7
Suzhou — miasto we wschodnich Chinach, liczące ponad 2 mln mieszkańców, port nad Wielkim Kanałem — na zachód od Szanghaju. Od stuleci Suzhou było uznawane za jedno z najpiękniejszych miast Państwa Środka. Stare chińskie przysłowie mówi: „W niebie jest raj, a w Chinach raj jest w Suzhou i Hangzhou”. Miasto założone zostało ok. V wieku p.n.e., jako jedne z najstarszych miast w dorzeczu rzeki Jangcy.
http://mahajana.net/teksty/han-shan.html -
Stowarzyszenie Współpracy Polska-Wschód działa na podstawie Ustawy z 7 kwietnia 1989 r. "Prawo o Stowarzyszeniach". Jest organizacją dobrowolną, samorządną i samodzielnie kształtującą swój program. Siedzibą władz naczelnych Stowarzyszenia jest miasto stołeczne Warszawa.
Adres: Warszawa, 00-102, ul. Marszałkowska 115, „Dom Przyjaźni”
Tel. centrali: (22) 620-03-01, tel./fax: (22) 826-96-01;
http://swpw.org e-mail: zkswpw@wp.pl
Stowarzyszenie współdziała z instytucjami państwowymi, samorządowymi i podmiotami gospodarczymi, organizacjami społecznymi, związkami wyznaniowymi, w kraju i za granicą, w realizacji zadań zbieżnych z celami Stowarzyszenia. Celami Stowarzyszenia są w szczególności:
1. Podejmowanie inicjatyw, działań oraz kształtowanie postaw przyczyniających się do budowania i rozwoju dobrosąsiedzkich stosunków, współpracy i przyjaźni na zasadach równości, wzajemnych korzyści, zaufania i szacunku między społeczeństwem polskim i społecznościami państw za wschodnią granicą Polski, Polakami tam zamieszkującymi oraz mniejszościami narodowymi tych państw mieszkającymi w Polsce.
2. Działania na rzecz lepszego poznania, wzajemnego zrozumienia i zbliżenia mieszkańców Polski i państw zza wschodniej granicy, szerzenie rzetelnej informacji i wiedzy o historii, tradycjach, kulturze, gospodarce i dniu dzisiejszym naszych państw i narodów; przezwyciężanie wzajemnych uprzedzeń i zaszłości obciążających nasze stosunki.
3. Promowanie i wspieranie współpracy gospodarczej oraz wymiany handlowej między naszymi krajami, podmiotami gospodarczymi i osobami; ukazywanie znaczenia tej współpracy i wzajemnych korzyści dla bieżących interesów i rozwoju gospodarczego.
4. Inicjowanie i popieranie współpracy naukowo-technicznej i kulturalnej między instytucjami, placówkami kultury i nauki, szkołami i organizacjami wzbogacającej wzajemnie potencjał kulturalny i intelektualny naszych społeczeństw, pozwalającej tworzyć nowe wartości materialne i duchowe.
Stowarzyszenie realizuje swoje cele przez:
1. Wpływanie na kształtowanie świadomości i opinii społecznej o roli i znaczeniu dobro-sąsiedzkich stosunków i współpracy Polski z naszymi sąsiadami ze Wschodu dla bezpieczeństwa i rozwoju gospodarczego kraju oraz stabilizacji w Europie i informowanie o tej opinii właściwych ogniw administracji państwowej oraz środków masowego przekazu.
2. Ułatwianie nawiązywania kontaktów gospodarczych i handlowych, współudział w organizacji wspólnych przedsięwzięć informacyjno-promocyjnych, pomoc w zbieraniu i udostępnianiu informacji handlowo-gospodarczych oraz działanie na rzecz tworzenia sprzyjających warunków w tych dziedzinach.
3. Prowadzenie działalności informacyjnej, wydawniczej, odczytów, wykładów, seminariów, sesji i konferencji naukowych oraz nauki języków.
4. Organizowanie spotkań i dyskusji z ludźmi nauki, kultury, gospodarki, działaczami politycznymi i państwowymi, dziennikarzami z Polski i państw Wschodu.
5. Inicjowanie i organizowanie imprez kulturalnych, sportowych, turystycznych, pokazów, wystaw, popieranie wspólnych przedsięwzięć w tych dziedzinach.
6. Rozwijanie wymiany turystycznej oraz pomoc w nawiązywaniu bezpośrednich kontaktów; organizowanie wyjazdów grup turystycznych, wypoczynkowych, artystycznych, gospodarczo-handlowych, sportowych oraz innych wyjazdów specjalistycznych.
7. Inicjowanie powstania w Polsce samodzielnych stowarzyszeń z innymi państwami na Wschodzie oraz nawiązywanie ścisłej współpracy z partnerskimi organizacjami współpracy z Polską działającymi na Wschodzie.
8. Współdziałanie i udzielanie pomocy organizacjom skupiającym Polaków na Wschodzie.
9. Prowadzenie działalności gospodarczej i programowej, z której dochody przeznaczone będą na działalność statutową.
10. Podejmowanie innych czynności i inicjatyw służących realizacji celów Stowarzyszenia.
11. Uczestnictwo w promowaniu, wspieraniu i realizacji polskiej polityki wschodniej, jako części wspólnej polityki Unii Europejskiej.
PARTNERZY:
Stowarzyszenie Polska-Armenia - Zarząd Główny
Stowarzyszenie Polska-Armenia - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01, w. 356; tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: Henryk Urbanowicz
Wiceprzewodniczący: Wiesław Bek, Leszek Bieługin, Arkadiusz Młotek
Stowarzyszenie Polska-Białoruś - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 w. 254; tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: dr Bolesław Chmieliński
Wiceprzewodniczący: prof. Aleksander Barszczewski, Edward Pikus
Stowarzyszenie Polska-Estonia - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 wew. 237, tel./fax 826-96-01
http://polska-estonia.webpark.pl/
Przewodniczący ZG: Mieczysław Maciejak
Wiceprzewodniczący: Benedykt Błądek, Lech Ciarkowski
Polsko-Kazachstańskie Stowarzyszenie Przyjaźni i Współpracy - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
Przewodniczący ZG: Józef Bryll
Sekretarz Generalny: Witold Dajewski
Stowarzyszenie Polska-Litwa - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel.620-03-01 wew. 207, tel./fax 826-96-01
Przewodnicząca ZG: Poseł na Sejm RP Danuta Grabowska
Wiceprzewodniczący: dr Blanka Konopka, Józef Klajsek
Sekretarz Generalny: ...
Stowarzyszenie Polska-Łotwa - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel.620-03-01 wew. 237, tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG:
Sekretarz Generalny: Mieczysław Maciejak
Stowarzyszenie Polska-Moldowa - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel.826-15-31, tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: Janusz Witak
Sekretarz generalny: ...
Stowarzyszenie Polska-Rosja - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 wew. 336; 826-15-31, tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: Stefan Nawrot
Sekretarz generalny: Ryszard Tomalak
Społeczne Towarzystwo Polska-Ukraina - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 wew. 374; tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: prof. dr hab. Henryk Bednarski
Wiceprzewodniczący: Jan Karkowski
Towarzystwo Przyjaźni Polsko-Chińskiej - Zarząd Główny
ul. Bugaj 14 m . 27/28; 00-285 Warszawa,
tel./fax.: (22) 635 81 28
Preses: Zdzisław Góralczyk
Wiceprezes: Andrzej Żor
Sekretarz generalny: Mirosław Ziemba
http://www.tppch.pl/, e-mail: zgtppch@vp.pl
Towarzystwo Naukowe Polska-Wschód
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01 wew. 300; tel./fax 826-96-01
Prezes: ks. prof. Edward Walewander
Klub "Polskiej Racji Stanu"
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01 wew. 374;
Prezes: dr Włodzimierz Loranc
Klub "Kontakt"
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01 wew. 374;
Prezes: Włodzimierz Natorf
Kapituła dorocznej nagrody SWP-W „Za wybitne osiągnięcia i zasługi w popularyzacji dorobku kulturalnego krajów Europy Wschodniej oraz rozwoju współpracy kulturalnej z tymi krajami”
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01 wew. 300;
Przewodniczący: Stefan Nawrot
Sekretarz: Mieczysław Maciejak
Komitet Główny Olimpiady Języka Rosyjskiego
00-102 Warszawa, ul. Marszałkowska 115
tel. 620-03-01 wew. 319;
Przewodniczący: prof. dr hab. Antoni Semczuk
http://www.ir.uw.edu.pl/
Pliki do ściągnięcia:
Komitet Główny Olimpiady Języka Białoruskiego
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 wew. 254;
Przewodniczący: prof. dr hab. Aleksander Barszczewski
Zarządy Główne wymienionych Stowarzyszeń ściśle współdziałają z Zarządem Krajowym Stowarzyszenia Współpracy Polska-Wschód i dla koordynacji swych poczynań utworzyły Radę Przedstawicieli Stowarzyszeń i Organizacji Polska-Wschód
http://www.swpw.org/index.htm -
Stowarzyszenie Polska-Armenia - Zarząd Główny
Stowarzyszenie Polska-Armenia - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01, w. 356; tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: Henryk Urbanowicz
Wiceprzewodniczący: Wiesław Bek, Leszek Bieługin, Arkadiusz Młotek
Stowarzyszenie Polska-Białoruś - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 w. 254; tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: dr Bolesław Chmieliński
Wiceprzewodniczący: prof. Aleksander Barszczewski, Edward Pikus
Stowarzyszenie Polska-Estonia - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 wew. 237, tel./fax 826-96-01
http://polska-estonia.webpark.pl/
Przewodniczący ZG: Mieczysław Maciejak
Wiceprzewodniczący: Benedykt Błądek, Lech Ciarkowski
Polsko-Kazachstańskie Stowarzyszenie Przyjaźni i Współpracy - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
Przewodniczący ZG: Józef Bryll
Sekretarz Generalny: Witold Dajewski
Stowarzyszenie Polska-Litwa - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel.620-03-01 wew. 207, tel./fax 826-96-01
Przewodnicząca ZG: Poseł na Sejm RP Danuta Grabowska
Wiceprzewodniczący: dr Blanka Konopka, Józef Klajsek
Sekretarz Generalny: ...
Stowarzyszenie Polska-Łotwa - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel.620-03-01 wew. 237, tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG:
Sekretarz Generalny: Mieczysław Maciejak
Stowarzyszenie Polska-Moldowa - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel.826-15-31, tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: Janusz Witak
Sekretarz generalny: ...
Stowarzyszenie Polska-Rosja - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 wew. 336; 826-15-31, tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: Stefan Nawrot
Sekretarz generalny: Ryszard Tomalak
Społeczne Towarzystwo Polska-Ukraina - Zarząd Główny
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 wew. 374; tel./fax 826-96-01
Przewodniczący ZG: prof. dr hab. Henryk Bednarski
Wiceprzewodniczący: Jan Karkowski
Towarzystwo Przyjaźni Polsko-Chińskiej - Zarząd Główny
ul. Bugaj 14 m . 27/28; 00-285 Warszawa,
tel./fax.: (22) 635 81 28
Preses: Zdzisław Góralczyk
Wiceprezes: Andrzej Żor
Sekretarz generalny: Mirosław Ziemba
http://www.tppch.pl/, e-mail: zgtppch@vp.pl
Towarzystwo Naukowe Polska-Wschód
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01 wew. 300; tel./fax 826-96-01
Prezes: ks. prof. Edward Walewander
Klub "Polskiej Racji Stanu"
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01 wew. 374;
Prezes: dr Włodzimierz Loranc
Klub "Kontakt"
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01 wew. 374;
Prezes: Włodzimierz Natorf
Kapituła dorocznej nagrody SWP-W „Za wybitne osiągnięcia i zasługi w popularyzacji dorobku kulturalnego krajów Europy Wschodniej oraz rozwoju współpracy kulturalnej z tymi krajami”
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa
tel. 620-03-01 wew. 300;
Przewodniczący: Stefan Nawrot
Sekretarz: Mieczysław Maciejak
Komitet Główny Olimpiady Języka Rosyjskiego
00-102 Warszawa, ul. Marszałkowska 115
tel. 620-03-01 wew. 319;
Przewodniczący: prof. dr hab. Antoni Semczuk
http://www.ir.uw.edu.pl/
Pliki do ściągnięcia:
Komitet Główny Olimpiady Języka Białoruskiego
ul. Marszałkowska 115; 00-102 Warszawa,
tel. 620-03-01 wew. 254;
Przewodniczący: prof. dr hab. Aleksander Barszczewski
Zarządy Główne wymienionych Stowarzyszeń ściśle współdziałają z Zarządem Krajowym Stowarzyszenia Współpracy Polska-Wschód i dla koordynacji swych poczynań utworzyły Radę Przedstawicieli Stowarzyszeń i Organizacji Polska-Wschód
Grupa TPPCh:
http://www.goldenline.pl/grupa/tppch
Grupa SWPW
http://www.goldenline.pl/forum/swpwMarcin Nowak edytował(a) ten post dnia 13.09.08 o godzinie 11:12 -
Towarzystwo Przyjaźni Polsko-Chińskiej utworzone zostało w 1957r. w Gdańsku, z inicjatywy społecznych działaczy z firm żeglugowych i spedycyjnych Trójmiasta, współpracujących z Chińską Republiką Ludową, takich jak Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe „Chipolbrok”, Polskie Linie Oceaniczne i C. Hartwig. 17 maja 1958r. odbył się w Warszawie pierwszy założycielski ogólnokrajowy Zjazd Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Chińskiej (TPPCh). Po uzyskaniu osobowości prawnej do, w atmosferze dużego zainteresowania Chinami nastąpił bujny rozwój organizacyjny. Oddziały utworzono we wszystkich ówczesnych województwach. Działalność biur Zarządu Głównego w Warszawie i oddziałów wojewódzkich była finansowana przez administrację państwową. W okresie szczytowym Towarzystwo miało około 20tys. członków indywidualnych i około stu instytucji i firm jako członków wspierających. Wydawało miesięcznik „Chiny”, a potem „Kontynenty”.
W latach 1964-1984, w następstwie rosnących napięć w stosunkach międzypaństwowych, będących efektem polemiki radziecko-chińskiej i „rewolucji kulturalnej” w Chinach, wprowadzano coraz ostrzejsze ograniczenia jego działalności, choć nie udało im się doprowadzić do rozwiązania TPPCh. Niemniej jednak na początku lat 80., wskutek kryzysu politycznego i gospodarczego w Polsce i braku środków finansowych na działalność Towarzystwa, w praktyce zamarła ona niemal całkowicie. Po 1985r., w miarę ponownej normalizacji stosunków państwowych PRL-ChRL, społecznie odbudowano osiem oddziałów wojewódzkich (Kalisz, Wrocław, Katowice, Bielsko-Biała, Łódź, Kraków i Koszalin) oraz Oddział Warszawski. Założono także trzy koła terenowe oraz tzw. Klub Harbińczyków – Polaków, których repatriowano do Polski w latach 50. i 60. z miasta Harbin. Po 1991r. utworzono dodatkowo oddziały wojewódzkie w Zielonej Górze i Tarnobrzegu. W tym okresie Towarzystwo prowadziło dość ożywioną – na miarę swych możliwości – działalność popularyzatorską i informacyjną o Chinach i Chińczykach (dni chińskiej kultury, wystawy, pokazy filmowe, prelekcje, spotkania ze znanymi osobistościami chińskimi oraz delegacjami chińskimi, udzielało wsparcia dla polskich wystaw w Chinach, utrzymywało kontakty i prowadziło wymianę materiałów informacyjnych z Towarzystwem Przyjaźni Chińsko-Polskiej i Chińskim Ludowym Stowarzyszeniem Przyjaźni z Zagranicą itp.). Szczególnie ożywioną działalność popularyzatorsko-informacyjną prowadził – jak dawniej – Klub TPPCh przy Zarządzi Głównym na ulicy Senatorskiej w Warszawie.
Po 1990r. nastąpił kolejny okres zamierania działalności Towarzystwa i likwidacji oddziałów wojewódzkich, związany głównie ze wstrzymaniem dotacji budżetowych oraz pogarszającym się klimatem w stosunkach polsko-chińskich. W 1997r. władze Dzielnicy Śródmieście eksmitowały Towarzystwo z jego wieloletniej siedziby w Pałacu Błękitnym przy ulicy Senatorskiej oraz skonfiskowały większość jego majątku (meble, wyposażenie biurowe) pod zarzutem niezapłacenia absurdalnie zawyżonych stawek czynszowych. W efekcie do końca lat 90. poza Zarządem Głównym w Warszawie utrzymały się jedynie oddziały wojewódzkie w Kaliszu i Krakowie.
W grudniu 2000r., z inicjatywy części członków, zreorganizowano Zarząd Główny oraz wybrano nowego prezesa. Został nim dr Zdzisław Góralczyk, sinolog i dyplomata, w latach 1994-1999 ambasador Rzeczpospolitej w ChRL, zaś po powrocie do kraju doradca Prezydenta Polski, a obecnie Prezesa Rady Ministrów. W wyniku podjętych starań władze miejskie Warszawy przyznały nowy, niewielki lokal na siedzibę Zarządu Głównego i Zarządu Oddziału Warszawskiego przy ulicy Bugaj na Starym Mieście, na warunkach komercyjnych, czynszem około 2 tys. PLN miesięcznie. Do końca 2003r. reaktywowano oddziały wojewódzkie w Warszawie, Gdańsku, Poznaniu, Łodzi, Olsztynie, Toruniu, Kielcach oraz, przy wsparciu tamtejszego Klubu Harbińczyków, w Szczecinie. W Warszawie utworzone zostało bardzo aktywne studenckie koło środowiskowe. Pod koniec 2003r. TPPCh liczyło około siedmiuset członków indywidualnych i dziesięciu wspierających, głównie przedsiębiorstw współpracujących z Chinami.
Towarzystwo utrzymuje się ze składek członków indywidualnych oraz członków wspierających - instytucji i przedsiębiorstw. Członkowie Zarządu Głównego i oddziałów terenowych wykonują swe funkcje społecznie. Z uwagi na ograniczone środki finansowe Towarzystwo nie ma pracowników etatowych. Zgodnie ze statutem jego członkami mogą być obywatele polscy i cudzoziemcy zainteresowani realizacją celów statutowych oraz osoby prawne jako członkowie wspierający. Zarząd Główny i oddziały wojewódzkie dysponują specjalistami z zakresu języka chińskiego oraz problematyki chińskiej, zarówno z wieloletnim doświadczeniem pracy w Chinach, jak i młodszego pokolenia, w tym absolwentami i stażystami z czołowych uczelni chińskich. Towarzystwo chętnie służy pomocą osobom i instytucjom zainteresowanym kontaktami i współpracą z Chinami. Głównym celem statutowym Towarzystwa jest prowadzenie działalności promocyjnej na rzecz pogłębiania przyjaznych stosunków między narodami obu krajów, wspieranie rozwoju kontaktów i współpracy gospodarczo-handlowej, kulturalnej, oświatowej, naukowej, wymiany sportowej i turystycznej itp. Organizuje ono seminaria biznesowe na temat współpracy gospodarczej i wymiany handlowej między Polską a Chinami, spotkania oraz wystawy promujące historię, kulturę i obraz dzisiejszych Chin. W dniu 30.01.2004r. odbył się V Krajowy Zjazd TPPCh, który wyłonił obecny skład Zarządu Głównego i Głównej Komisji Rewizyjnej.
We wrześniu 2003r. TPPCh, wraz z Ministerstwem Kultury i Stowarzyszeniem Filmowców Polskich, było wsółorganizatorem Tygodnia Filmów Chińskich w Polsce (pierwszego po Rewolucji Kulturalnej w Chinach). Cieszył się on ogromnym zainteresowaniem, szczególnie wśród młodzieży.Prezes Zarządu Głównego TPPCh: dr Zdzisław Góralczyk
http://www.tppch.pl/historia.htm -
Incoterms
Incoterms to zbiór międzynarodowych warunków sprzedaży i zakupu. Wynikaj z nich prawa i obowiązki eksportera i importera w zakresie organizacji transportu, pokrycia jego kosztów i ryzyka. Zebrano je w postaci 13 formuł podzielonych na 4 grupy (E,F,C,D). Jak się w nich zorientować? Zasada jest prosta. Podział i uszeregowanie formuł przeprowadzone jest ze względu na zwiększającą się odpowiedzialność sprzedającego (i odpowiednio zmniejszającą kupującego). Grupy E i F dotycz praw i obowiązków spoczywających głównie na kupującym. Grupy terminów C i D odnoszą się do związanych z dostawą towarów praw i obowiązków sprzedającego. Najmniejszą odpowiedzialność ponosi sprzedający w przypadku zastosowania formuły EXW, największą w przypadku DDP.
EXW – Ex Works
Gdybyśmy chcieli dokonać tłumaczenia tego terminu, uwzględniając oczywiście jego sens, a nie dosłowne przełożenie na język polski, należałoby określić EXW, jako „z zakładu… oznaczone miejsce”. Sprzedający jest zobowiązany do postawienia towaru kupującemu do dyspozycji w punkcie wydania (magazyn, zakład itp.) bez ponoszenia jakichkolwiek ryzyk, dodatkowych kosztów transportu, czy załadunku. Ex Works odnosi się do fazy wstępnej dostawy, tj. do przygotowania towaru do jego wysyłki.
Punkt widzenia sprzedającego
Wybór EXW w przypadku sprzedaży towarów mających być przedmiotem eksportu należy uzależnić przede wszystkim od gotowości dokonania przez sprzedającego formalności eksportowych. I tak, EXW powinien znaleźć swoje zastosowanie w sytuacji, gdy sprzedający chce uwolnić się od obowiązku dokonywania takich formalności, bowiem jego zamieszczenie w umowie z kupującym będzie oznaczać, iż towar ma zostać udostępniony kupującemu do odbioru w siedzibie sprzedającego. EXW jest terminem korzystnym dla sprzedającego, który naturalnym biegiem rzeczy powinien dążyć do jak najszybszego przerzucenia ryzyka za towar na kupującego. Z praktyki gospodarczej wynika, że EXW cieszy się dużą popularnością szczególnie wśród niewielkich firm eksportujących towary, ze względu na ich obawy przed skomplikowanymi procedurami eksportowymi.
Należy zwrócić uwagę, iż stosując EXW sprzedający ponosi następujące koszty:
• postawienia towaru (tj. dostarczenia i wyodrębnienia) w uzgodnionym miejscu i czasie, w swojej siedzibie (magazynie) do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• zawiadomienia kupującego, gdzie i kiedy towar zostanie postawiony do jego dyspozycji;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, jeśli są one niezbędne do postawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Zamieszczenie w umowie terminu EXW oznaczać będzie dla kupującego przejęcie odpowiedzialności za formalności celne, zarówno wywozowe, jak i przywozowe. Ponadto kupujący będzie również odpowiedzialny za ryzyko uszkodzenia czy utraty towaru od momentu postawienia go do jego dyspozycji przez sprzedającego.
Stosując EXW, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru (cena kupna);
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przez sprzedającego w oznaczonym miejscu i czasie, w tym koszty załatwienia licencji i formalności celnych w kraju eksportu i importu oraz tranzytu.
FCA – Free Carrier FCA
(Franko i fracht … oznaczony port przeznaczenia) znajduje zastosowanie w sytuacji, gdy do dostawy towaru strony wykorzystują usługi przewoźnika, którego wyznacza kupujący. Przy FCA to przewoźnik odpowiada za towar przekazany mu przez sprzedającego w oznaczonym miejscu, po dokonanej uprzednio odprawie celnej. Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, są nieopłacone przez sprzedającego. Po wydaniu towaru przewoźnikowi, ryzyko znajduje się po stronie kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
FCA również (patrz powyżej: EXW) powoduje przejście ryzyka ze sprzedającego na kupującego. Różnica polega na przyjęciu przez sprzedającego obowiązku odprawy celnej towaru, a następnie przekazania tak odprawionego towaru przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego. Przekazanie towaru ma miejsce, jak przy EXW, na terenie sprzedającego. Sprzedający powinien optować na zamieszczeniem w umowie FCA w sytuacji, gdy towar przez niego dostarczany przeznaczony jest dla odbiorcy na terenie kraju i jednocześnie sprzedawca nie chce wliczać kosztów głównego transportu do ceny sprzedaży. Szczególnie korzystne jest zawarcie FCA w przypadku towaru przewożonego w kontenerach, transportem tzw. kombinowanym lub gdy dostawa ma być dokonana do portu, ewentualnie terminalu wewnątrz kraju.
Stosując FCA, sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonym miejscu;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego, że towary zostały dostarczone i powierzone przewoźnikowi lub nie przyjęte przez niego w uzgodnionym czasie;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do przekazania towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący chcący z jakichś względów odpowiadać za odprawę celną, lecz tylko przywozową, w przypadku towaru przewożonego w kontenerach lub transportem kombinowanym, ewentualnie dostarczanego do portu lub do miejsca wewnątrz kraju, ma cel w uwzględnieniu w umowie handlowej terminu FCA. W takiej sytuacji odprawa celna wywozowa należy do obowiązku sprzedającego.
Stosując FCA, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• wyładunku dostarczonego towaru ze środka transportu w terminalu przewoźnika wyznaczonym przez kupującego;
• frachtu wynikającego z zawartej przez kupującego umowy przewozu;
• zawiadomienia sprzedającego o dacie i miejscu, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi;
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przewoźnika wskazanego przez kupującego, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wynikające z niewyznaczenia przewoźnika albo z faktu, iż wskazany przez kupującego przewoźnik nie przyjął towaru w uzgodnionym terminie albo kupujący nie zawiadomił sprzedającego o nazwie przewoźnika i terminie, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, chyba że jest ona wymagana obligatoryjnie przez władze kraju eksportera;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FAS – Free Alongside Ship
FAS oznacza w tłumaczeniu „Franco wzdłuż burty statku – oznaczony port załadunku”. Posłużenie się tym terminem nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do portu załadunku, na nabrzeże wzdłuż burty, bądź na statek określony przez kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podstawową, z punktu widzenia sprzedającego, zaletą zastosowania terminu FAS jest jak najszybsze przeniesienie ryzyka związanego ze sprawowaniem pieczy nad towarem na kupującego. Obowiązek dostarczenia przez sprzedającego towaru wzdłuż burty statku powoduje, iż w cenę towaru (dostarczanego na terytorium kraju sprzedającego) nie będzie wkalkulowywany koszt ewentualnego dalszego transportu międzynarodowego. Obowiązkiem sprzedającego jest dokonanie odprawy celnej wywozowej.
W przypadku zastosowania w umowie tego zapisu, sprzedający będzie zobowiązany do ponoszenia następujących kosztów:
• dostarczenia towaru wzdłuż burty wyznaczonego przez kupującego statku na nadbrzeże lub na lichtudze w oznaczonym porcie załadunku, w dniu (okresie) przewidzianym w umowie, w sposób zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• cła i formalności celnych związanych z eksportem towaru;
• zawiadomienia kupującego o dopełnionych formalnościach celnych oraz dostarczeniu towaru wzdłuż burty wyznaczonego statku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do podstawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania niezbędnych do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Odpowiednio, jeśli towar ma zostać dostarczony wzdłuż burty statku, a kupujący z pewnych względów chce dokonywać jedynie odprawy celnej przywozowej, właściwym terminem jest właśnie FAS. Kupujący musi jednak pamiętać, że godząc się na dostawę na warunkach FAS, zgadza się na zorganizowanie i poniesienie kosztów międzynarodowego przewozu towaru. To również on ponosi ryzyko takiego transportu, jak i odpowiedzialność za towar od momentu postawienia mu go do dyspozycji (Free Alongside Ship, czyli wzdłuż burty statku).
Po stronie kupującego zastosowanie FAS rodzi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu postawienia poprzez sprzedającego wzdłuż burty wyznaczonego statku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład lub kupujący nie załatwił wymaganych licencji, upoważnień, formalności albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy); • zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• kontroli przedwysyłkowej towaru, również w sytuacji, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FOB – Free on Board
FOB („Franco statek – oznaczony port załadunku”) określa, jako obowiązek kupującego, zawarcie umowy przewozu morskiego i poniesienia wszelkich kosztów od momentu dostarczenia towarów na statek przez sprzedającego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie, jak w przypadku pozostałych terminów grupy F, zastosowanie FOB prowadzi w praktyce do „przerzucenia” na kupującego ryzyka związanego z odpowiedzialnością za towar będący przedmiotem dostawy. Z tego punktu widzenia jest to termin korzystny dla sprzedającego, który wskutek jego zastosowania uwalnia się także od kosztów dalszego transportu towaru do kupującego. Motyw posłużenia się FOB jest dla sprzedającego podobny, jak w przypadku FAS, a różnica związana jest jedynie z rodzajem towaru podlegającego dostawie. Zastosowanie FOB celowe jest w przypadku ładunku masowego lub ładunku luzem, który ma być ładowany poza burtą statku, bądź też gdy przedmiotem ładunku są kontenery ładowane w sposób tradycyjny.
Przy zastosowaniu FOB sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący, dla którego z jakichkolwiek przyczyn ważne jest przejście ryzyka i „podzielenie” się kosztami dostawy ze sprzedającym już na burcie statku, powinien postulować zastosowanie FOB. Odprawa celna wywozowa jest wówczas obowiązkiem sprzedającego, przywozowa zaś kupującego.
Zastosowanie FOB to także następujące koszty po stronie kupującego:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu, koszty zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, punkcie załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu przejścia przez towar nadburcia statku w oznaczonym porcie załadunku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz kosztów formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CFR – Cost and Freight
„Koszt i fracht – oznaczony port przeznaczenia” nakłada na sprzedającego obowiązek zawarcia umowy przewozu morzem oraz opłacenia kosztów frachtu aż do portu przeznaczenia towaru. Punkt widzenia sprzedającego Sprzedający doprowadzając do oparcia warunków dostawy na CFR spowoduje szybkie przeniesienie ryzyka za towar na kupującego i z tego punktu widzenia termin ten jest dla niego atrakcyjny. Warto pamiętać, iż CFR (podobnie jak pozostałe terminy z grupy C, a także z grupy D) pozwalają sprzedającemu-eksporterowi na naliczenie dodatkowej prowizji za zorganizowanie usług transportowych. Również z tej przyczyny wybór CFR można uznać za korzystny dla sprzedającego. Dodatkowo „Koszt i fracht” powinien znaleźć zastosowanie do sytuacji, w których sprzedający nie chce wliczać do ceny kosztów ubezpieczenia towaru.
W związku z zastosowaniem CFR sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, koszty frachtu, załadunku towaru na statek, a także koszty wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na którykolwiek z terminów grupy C kupujący wyraża zgodę na zakup towarów po cenie zawierającej koszty międzynarodowego przewozu, jednocześnie zgadzając się na ponoszenie ryzyka za taki towar. Korzystne dla kupującego są: ponoszenie kosztów formalności celnych w wywozie przez sprzedającego oraz scedowanie na niego całej organizacji takiego transportu. Jest to jednak tylko pozorna korzyść z finansowego punktu widzenia, jako że cena towarów zostanie powiększona przez sprzedającego o te wydatki. Ponadto, kupujący zobowiązany jest do pokrycia kosztów ubezpieczenia towarów.
Kupujący zobowiązany jest do zapłacenia:
• kosztów zakupu towaru;
• kosztów zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia;
• kosztów uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także kosztów formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• kosztów opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkich kosztów i opłat związanych z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• wszystkich dodatkowych kosztów spowodowanych niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kosztów kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• kosztów uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIF – Cost, Insurance and Freight
„Koszt, ubezpieczenie i fracht – oznaczony port” to tłumaczenie terminu CIF. W porównaniu do formuły CFR zakres obowiązków sprzedającego jest tu rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Termin CIF znajduje swoje zastosowanie do transportu morskiego i śródlądowego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie jak w przypadku CFR, tak i przy CIF sprzedający towar jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia już w momencie przekroczenia przez towar burty statku w porcie jego załadunku. Jest to niewątpliwie najważniejsza zaleta posłużenia się tym terminem dla określenia warunków dostawy. I tu również sprzedający zajmuje się organizacją transportu, co daje mu możliwość doliczenia prowizji za tę usługę do końcowej ceny towaru.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do portu przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%;
• wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego, jedyną zmianą w zakresie obowiązków w odniesieniu do opisywanego powyżej terminu CFR jest zwolnienie kupującego z przyjęcia na siebie ciężaru ubezpieczenia towaru (i poniesienia bezpośredniego kosztu takiego ubezpieczenia). Jest to z pewnością korzystne dla kupującego. Kupujący powinien pamiętać o odebraniu od sprzedającego dowodu zawarcia umowy ubezpieczenia, bez której niemożliwe stałoby się dochodzenie ewentualnych roszczeń odszkodowawczych od ubezpieczyciela.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i porcie przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub o porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy); • kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CPT – Carriage Paid To
Na podstawie CPT („Przewoźne opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia”) sprzedający ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i opłacić koszty frachtu do określonego miejsca przeznaczenia, a także obowiązek dostarczenia towaru przewoźnikowi (jeżeli jest ich kilku – pierwszemu z nich). CPT znajdzie zastosowanie tak w przypadku transportu morskiego, śródlądowego, jak i transportu kombinowanego.
Punkt widzenia sprzedającego
Jak w całej grupie C, podstawową zaletą użycia CPT dla sprzedającego jest „pozbycie” się ryzyka związanego z posiadaniem towaru będącego przedmiotem przesyłki. I tak, sprzedający uwalnia się od odpowiedzialności za towar już w momencie przekazania go przewoźnikowi. Co ważne, nie ponosi przy tym kosztów związanych z ubezpieczeniem przesyłanych towarów. Także przy CPT sprzedający ma możliwość naliczenia marży na organizowane przez siebie usługi transportowe.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• zawarcia umowy przewozu, frachtu, załadunku towaru, a także opłaty za rozładunek w miejscu przeznaczenia, jeżeli są one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy o przewóz;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Koszty formalności celnych w wywozie oraz cała organizacja transportu spoczywa na sprzedającym, co jest dla kupującego niewątpliwie znacznym ułatwieniem i stanowi oszczędność czasu, który – jak wiadomo – w interesach łatwo przekłada się na… pieniądze. Ponieważ to kupujący ponosi koszty związane z ubezpieczeniem towaru, zastosowanie CPT może okazać się dla niego korzystne w sytuacji, gdy jest w stanie wynegocjować z ubezpieczycielem lepsze (niższe) stawki ubezpieczeniowe.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od momentu powierzenia towaru przewoźnikowi, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIP – Carriage and Insurance Paid To
„Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia” (CIP) nakłada na sprzedającego dodatkowy, w porównaniu z CPT, obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Punkt widzenia sprzedającego Korzyści z zastosowania CIP są dla sprzedającego analogiczne jak w przypadku terminu CIF. Różnica pomiędzy nimi polega na zastosowaniu odpowiednio do umów, których przedmiotem są towary przesyłane (ładowane) w sposób tradycyjny (jak w przypadku CIF) bądź przesyłane w kontenerach (jak w przypadku CIP). Podstawową jest scedowanie ryzyka na kupującego po dokonaniu wywozowych formalności celnych. Kwestia formalności celnych związanych z przywozem spoczywa na kupującym.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do miejsca przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%.
• wyładunku w miejscu przeznaczenia, o ile nie zostały one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na wybór incoterm CIP, kupujący uwalnia się od konieczności załatwiania formalności związanych z dostawą (poza formalnościami celnymi w przywozie). Ostateczna cena, jaką zapłaci sprzedającemu, będzie uwzględniać także zawarte przez sprzedającego ubezpieczenie towarów, jak również koszt usług transportowych. Jest to o tyle ważne z punktu widzenia kupującego, że taka końcowa cena może zawierać (co w praktyce dość często się zdarza) marżę doliczaną przez sprzedającego, na przykład do usług transportowych, które sprzedający obowiązany był zorganizować.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru; • zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• związane z towarem od chwili dostarczenia go na statek, które nie są zawarte we frachcie;
• spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub miejscu przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu wyznaczonego terminu wysyłki (pod warunkiem, że towar został wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DAF – Delivered At Frontier
W przypadku terminu DAF („Dostarczone na granicę… oznaczone miejsce”) sprzedający zobowiązany jest zorganizować transport i ponieść jego koszty; on także ponosi ryzyko związane z posiadaniem przesyłanych towarów aż do ich dostarczenia do określonego (uzgodnionego wcześniej) miejsca na granicy dwóch państw. Termin ten strony wybierają zazwyczaj wtedy, gdy transport towarów dokonywany jest samochodem bądź koleją, choć możliwe jest również jego zastosowanie w przypadku transportu kombinowanego. Warunki, jakie narzucają poszczególne terminy grupy D, bywają określane mianem tzw. arrival contract („kontrakt na przybycie”), w przeciwieństwie do terminów grupy C, czyli tzw. shipment contract („kontrakt na załadunek”).
Punkt widzenia sprzedającego
Zastosowanie DAF jest zasadne dla sprzedającego, który chce odpowiadać za towar i onosić koszty jego transportu, ale tylko do punktu na granicy określonego kraju, w którym kupujący zgodził się przejąć towar. To importer dokonuje formalności celnych przy przywozie. Uzasadnieniem dla przyjęcia takiego rozwiązania przez sprzedającego może być na przykład fakt posiadania dobrych kontaktów i znajomości procedur na terenie własnego kraju, lecz już nie poza jego granicami. Dla sprzedającego ważne jest, by granica kraju, gdzie towar przejmuje kupujący, została określona precyzyjnie poprzez podanie punktu i miejsca odbioru.
Sprzedający ponosi koszty:
• zawarcia umowy przewozu towaru do uzgodnionego miejsca na granicy;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień niezbędnych w celu postawienia towaru do dyspozycji kupującego, a także koszty formalności celnych w eksporcie i tranzycie (o ile te ostatnie występują w przewozie towaru do uzgodnionego miejsca);
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towaru do określonego miejsca na granicy, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• cła, podatków i innych opłat występujących w eksporcie i tranzycie do oznaczonego miejsca dostawy na granicy;
• pozostałe koszty, jakie wiążą się z dostarczeniem towaru do oznaczonego miejsca na granicy oraz (jeśli to konieczne lub nakazuje zwyczaj) koszty rozładunku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Atrakcyjne z punktu widzenia kupującego są brak odpowiedzialności za towar oraz nieponoszenie kosztów transportu do momentu, w którym towar nie dotrze do określonego miejsca na granicy kraju przeznaczenia (zwykle jest to kraj siedziby kupującego).
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie i/lub miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w oznaczonym punkcie dostawy na granicy lub w innym miejscu, niezbędnych przy imporcie towaru oraz (w razie konieczności) do jego dalszego przewozu;
• cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie, a także wszystkie pozostałe koszty i opłaty związane z towarem powstałe w czasie transportu od uzgodnionego miejsca na granicy;
• koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego o czasie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia lub faktem nieprzyjęcia dostawy, mimo postawienia towaru do dyspozycji kupującego (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DES – Delivered Ex Ship
Zgodnie z DES sprzedający obowiązany jest postawić towar do dyspozycji kupującego na statku w porcie przeznaczenia. Taki obowiązek wynika dla niego z pełnego znaczenia skrótu DES, czyli „Dostarczone na statek… oznaczony port przeznaczenia”. Termin znajduje zastosowanie w przypadku transportowania towaru drogą morską (ewentualnie w transporcie wodnym śródlądowym). Koszt takiego transportu, podobnie jak ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, ponosi sprzedający aż do momentu dokonania dostawy na statek.
Punkt widzenia sprzedającego
Silniejsza pozycja ekonomiczna kupującego może zadecydować o zastosowaniu wumowie terminu DES, co spowoduje obciążenie sprzedającego odpowiedzialnością za organizację i koszty transportu oraz ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, aż do postawienia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w porcie przeznaczenia. Sprzedający odpowiada także za dochowanie terminu dostarczenia towaru. Jest to niewątpliwie niekorzystne dla sprzedającego przerzucenie na niego prawie wszystkich obowiązków i obciążeń związanych z dostawą.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru na statku do dyspozycji kupującego (bez dokonywania odprawy celnej w imporcie) w zwyczajowym punkcie rozładunku, w oznaczonym porcie przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, umożliwiającym rozładunek ze statku właściwym dla tego rodzaju towaru sprzętem przeładunkowym;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat mających zastosowanie w eksporcie i tranzycie do określonego portu przeznaczenia;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego zastosowanie DES jest niezwykle dogodnym rozwiązaniem, jako że odpowiada on wówczas jedynie za formalności celne przy imporcie oraz ewentualnie za transport towaru i sam towar od momentu jego przejęcia w porcie przeznaczenia.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z importem;
• opłat związanych z towarem powstałych w czasie jego transportu od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym punkcie przeznaczenia (m.in. koszty wyładunku);
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru.
DEQ – Delivered Ex Quay
Termin „Dostarczone nabrzeże – oznaczony port przeznaczenia” wyznacza sprzedającemu te same obowiązki, jakie spoczywałyby na nim wskutek zastosowania formuły DES, aczkolwiek poszerzone o obciążający go obowiązek dokonania wyładunku towaru na nabrzeże.
Punkt widzenia sprzedającego
Postawienie towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w oznaczonym porcie w uzgodnionym terminie uwalnia w tym momencie sprzedającego od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru. Zakres obowiązków sprzedającego w przypadku powołania się na DEQ jest określony tak szeroko, że sprzedający nie odpowiada w zasadzie wyłącznie za formalności celne importowe, czyli tzw. przywozowe.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia oclonego towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia w uzgodnionym dniu lub okresie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Ułożenie wzajemnych praw i obowiązków dotyczących transportu i ponoszonego ryzyka utraty lub uszkodzenia rzeczy jest w przypadku DEQ dla kupującego zdecydowanie korzystne. Należy jednak pamiętać, że w stosunkach handlowych poszczególne rozwiązania umowne pomiędzy kontrahentami powinny być oceniane w perspektywie całości wzajemnych praw i zobowiązań dotyczących konkretnej umowy. Oznacza to, iż korzystne dla kupującego „przerzucenie” wszelkich kosztów i obowiązków formalnych na sprzedającego skutkuje najczęściej podwyższeniem przez tego drugiego końcowej ceny towaru. W tym sensie termin DEQ Incoterms 2000 (jak i pozostałe z grupy D) nie zawsze musi być atrakcyjny dla kontrahenta dokonującego zakupu.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• cła, podatków i innych importowych opłat celnych związanych z dostarczeniem towaru, na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty i opłaty związane z towarem, powstałe w czasie transportu towaru od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia tej dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDU – Delivered Duty Unpaid
Oznacza w tłumaczeniu „Dostarczone, cło nieopłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia” i nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia, przy czym nie zajmuje się on importową (przywozową) odprawą celną. Zgodnie z tym terminem to sprzedający decyduje o warunkach, kosztach i sposobie przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Na wybór DDU powinien zdecydować się sprzedający chcący odpowiadać za koszty i ryzyko związane z transportem towaru, który jednak nie chce płacić cła lub być w jakikolwiek sposób odpowiedzialny za przywozowe formalności celne. W ten sposób uwalnia się od ceł i podatków opłacanych w kraju kupującego, co często ma istotne znaczenie, zważywszy na zróżnicowanie systemów podatkowych nawet w państwach Unii Europejskiej.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem i tranzytem;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Jak przy pozostałych terminach z grupy D, tak i w przypadku DDU kupujący jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru do momentu, gdy towar nie zostanie mu dostarczony przez sprzedającego we wskazanym przez niego miejscu. Są to dla kupującego warunki bardzo korzystne. Choć zgodnie z DDU za cło i podatki w kraju kupującego odpowiada on sam, to możliwe jest modyfikowanie zastosowania tego terminu. Kontrahenci mogą na przykład zawrzeć zapis „DDU (VAT Paid)” bądź „DDU (VAT Unpaid”), co będzie skutkować odpowiednio nałożeniem na sprzedającego dodatkowych zobowiązań związanych z podatkiem VAT bądź też wyłączeniem takich zobowiązań z zakresu obowiązków sprzedającego.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie; • cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłaty związane z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane niezałatwieniem formalności importowych lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDP – Delivered Duty Paid
Ostatni termin z grupy D, a zarazem ostatni z trzynastu terminów Incoterms 2000, oznacza „Dostarczone, cło opłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia”. Przy zastosowaniu tej formuły sprzedający zobowiązany jest pokryć wszelkie koszty transportu, łącznie z importową (przywozową) odprawą celną, a także odpowiada za towar na całej trasie jego przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Oparcie warunków dostawy towaru na terminie DDP skutkuje dla sprzedającego przejęciem całości odpowiedzialności za dostawę. DDU określa zakres obowiązków sprzedającego zdecydowanie najszerzej spośród wszystkich Incoterms 2000. Sprzedający jest zobowiązany do: dostarczenia towaru (w oznaczonym terminie) we wskazane przez kupującego miejsce przeznaczenia, sporządzenia i wysłania do kupującego faktury handlowej, dokonania wszelkich niezbędnych formalności celnych (tak w wywozie, jak i przywozie), poniesienia kosztów cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem, zorganizowania i poniesienia kosztów transportu, powiadomienia kupującego o wysyłce towarów, dokonywania wszelkich czynności technicznych związanych z prawidłowym dostarczeniem towaru (jak liczenie, kontrola jakości podczas transportu itp.).
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru oclonego do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w ustalonym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie, tranzycie i imporcie;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
DDP odzwierciedla sytuację, w której to sprzedający przejmuje na siebie wszelkie obowiązki związane z rynkiem i transportem towaru, co jest całkowitym odwróceniem ról obu stron w świetle odpowiedzialności kupującego na podstawie EXW. Z punktu widzenia kupującego DDP jest więc formułą najdogodniejszą.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłat związanych z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia; • dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem towaru, mimo postawienia go do dyspozycji kupującego na uzgodnionych warunkach, lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia towaru (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
http://rynki24.pl/index.php?pid=48 -
Kazachstan wciąż czeka
28-08-2008
Autor: Marek A. Koprowski
Obecność polskich firm na kazachskim rynku jest wciąż symboliczna. Konkurencja zaś rośnie i wkrótce nie będzie na nim dla nich miejsca. To ostatni moment na przypuszczenie ofensywy.
Choć obroty towarowe między Polską a Kazachstanem rosną i jest bardzo prawdopodobne, że w bieżącym roku osiągną miliard dolarów, to na tamtejszym rynku zakotwiczyło się jak dotąd zaledwie 28 polskich firm, prowadzących aktywną działalność. Większość z nich to przedsiębiorstwa związane z branżą budowlaną, są też firmy zajmujące się poszukiwaniem i wydobyciem ropy naftowej i gazu, budową dróg, a także firmy spożywcze i farmaceutyczne. Tylko jedna działa w obszarze turystyki i dwie w rolnictwie.
Konkurencja się zwiększa
Polscy przedsiębiorcy nie zadomowili się w Kazachstanie latach dziewięćdziesiątych, dlatego obecnie stoją naprzeciw silnej konkurencji. Są tam firmy tureckie, indyjskie, irańskie, chińskie, japońskie i rosyjskie. Władze Kazachstanu zmieniły też swoje podejście do inwestorów zagranicznych. Zależy im na pozyskiwaniu firm, które swoją działalnością będą przyczyniać się do dywersyfikacji, wciąż surowcowej, gospodarki kraju. Swoje stanowisko w tej kwestii strona kazachska przedstawiła władzom Polski w trakcie wizyty prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Astanie w ubiegłym roku. Kazachowie jednak zasugerowali, by polskie firmy uczestniczyły w utworzeniu w Kazachstanie przedsiębiorstw innowacyjnych, funkcjonujących w oparciu o wysokie technologie. Takie miały mieć absolutny priorytet, zwłaszcza te z dziedziny petrochemicznej, biotechnologii i farmaceutyki, również usług transportowych i turystyki. Preferowanym modelem są spółki z podmiotami kazachskimi, które będą nie tylko prowadzić wspólną działalność gospodarczą, ale również szkolić kazachskich specjalistów. W przypadku firm z branży naftowej wymogi te są już de facto bezwzględnie stosowane. Mógł się o tym przekonać m.in. startujący na kazachskim rynku polski Petrolinvest, który musiał przekazać kazachskim partnerom 40% aktywów. Praktyka ta ma swoje plusy i minusy. Ewidentnym plusem jest fakt, że wejście w spółkę z partnerem kazachskim pozwala szybciej załatwić wszystkie procedury rejestracyjne i poruszać się potem na kazachskim rynku. Obecnie na rynek kazachski można próbować m.in. wejść poprzez nawiązanie kontaktu z Kazachstańskim Centrum Promocji Inwestycji (http://kazinvest.kz). Na jego stronie internetowej można znaleźć szczegółowe informacje o klimacie inwestycyjnym, strefach przemysłowych, propozycjach inwestycyjnych w kilkunastu dziedzinach, kontakcie itp. Można też szukać propozycji inwestycyjnych na stronach poszczególnych obwodów i miast.
Czas na zmiany
Polscy biznesmeni nie powinni zwlekać z ofensywą w Kazachstanie. Z biegiem lat konkurencja na jego rynku będzie systematycznie wzrastać. W tym także za sprawą naszych sąsiadów z południa. Astana realizując ofensywę paliwową na Bałkanach zacieśnia stosunki gospodarcze ze Słowacją, Rumunią, Węgrami i Chorwacją. KazMunajGaz kupił 75% akcji rumuńskiej naftowej spółki Rompertol i dwie inne rafinerie, które mają być podstawą kazachskiej ekspansji na Bałkanach, a także na Słowacji i w Austrii. Kazachskie tankowce będą dostarczać ropę z Noworosyjska do Konstancy w Rumunii. Tu jej część będzie przerabiana na miejscu i sprzedawana w 630 stacjach, które KazMunajGaz kupił w Rumunii, Słowacji, Chorwacji i Węgrzech. Reszta w postaci surowca będzie pompowana istniejącymi już ropociągami do wszystkich krajów regionu. Astana stara się też zachęcić do tworzenia nowego ropociągu Konstanca – Triest. Kazachstan nie został oczywiście wpuszczony na bałkański rynek za darmo. Zawarł z krajami tego regionu także szereg porozumień gospodarczych, w tym także inwestycyjnych. Znając kazachskie realia, można stwierdzić, iż oznacza to, że firmy z Rumunii, Słowacji, Węgier i Chorwacji będą miały na rynku kazachskim całkowity priorytet na zasadzie cichej i niepisanej koncesji. Dla polskich biznesmenów oznaczać to będzie zmniejszenie możliwości działania. Będą musieli szukać nisz. Taką zaś wydaje się np. kazachskie rolnictwo, w którym na północy kraju tamtejsi polonusi mają coś do powiedzenia.
http://rynki24.plTen post został edytowany przez Autora dnia 11.05.14 o godzinie 17:33 -
Przewodnik po rajach podatkowych
23-10-2007
Autor: Danuta Langer
Raje podatkowe zlokalizowane są praktycznie we wszystkich zakątkach świata, co umożliwia łatwy dostęp do nich przedsiębiorcom, niezależnie od siedziby. Rajami są zwykle małe terytoria położone na wyspach, często o niewielkiej liczbie ludności. I chociaż raj podatkowy kojarzony jest zwykle z egzotycznymi terytoriami zamorskimi, enklawy stanowiące zagrożenie dla normalnej konkurencji podatkowej istnieją również w Europie.
Raje, oazy lub azyle podatkowe jest to nazwa potocznie używana w odniesieniu do grupy krajów lub terytoriów stwarzających szczególnie korzystne warunki dla prowadzenia interesów ze względu na opodatkowanie (lub jego brak). Nie ma definicji ustawowej raju lub oazy podatkowej. Są to kraje lub terytoria oferujące korzystne warunki dla prowadzenia działalności gospodarczej lub lokowania kapitału w postaci zwolnienia z podatków dochodowych lub udzielające ulg podatkowych w tych podatkach. Kraje te i terytoria gwarantują bezpieczeństwo działalności gospodarczej, a także anonimowość dla inwestorów. Raje podatkowe są zwane także „jurysdykcjami offshore” lub „strefami offshore”. W tłumaczeniu z języka angielskiego słowo „offshore” oznacza „poza lądem”. Spółka „offshore” to podmiot, który jest zarejestrowany w raju podatkowym, a prowadzi działalność poza jego granicami. Ze względu na niski potencjał wynikający zarówno z niewielkiej liczby ludności, jak i słabo rozwiniętego przemysłu, nierzadko spowodowanego brakiem bądź małą ilością zasobów naturalnych, raje podatkowe podejmują działania mające na celu zachęcenie do lokowania kapitału na ich terytorium przez potencjalnych inwestorów. Cele te mają być osiągnięte przez przyjęcie takiego wewnętrznego ustawodawstwa podatkowego, w którym stawka podatku od dochodu osiągniętego na terytorium raju jest niewielka lub podatku takiego w ogóle się nie pobiera, bądź też przy zastosowaniu „normalnej” stawki podatkowej, wprowadzeniu przywilejów podatkowych dla lokowanego w danym państwie kapitału zagranicznego.
Ograniczeniu szkodliwych praktyk podatkowych stosowanych przez raje służyć ma zarówno podejmowanie przez państwa wspólnych działań na forum międzynarodowym oraz wewnętrzne przepisy krajowe. W ramach OECD została ustalona tzw. „czarna lista” (OECD – Czarna Lista 2002). Wyróżniono na niej typowe raje podatkowe, czyli kraje, w których obciążenia podatkowe są niewielkie oraz kraje stosujące szkodliwe praktyki podatkowe, a więc, przy stosunkowo wysokim obciążeniu podatkowym, stosujące określone przywileje podatkowe. W Polsce wykaz rajów podatkowych zawiera Rozporządzenie ministra finansów w sprawie krajów stosujących szkodliwą konkurencję podatkową. W poprzednim stanie prawnym (tj. do czerwca 2005 r.), polska lista rajów pokrywała się zasadniczo z „czarną listą” OECD. Na terytorium Europy obok typowych rajów podatkowych, czyli m.in. Księstwa Andory, wyspy Guemsey i Jersey, Gibraltaru, Księstwa Monako, Liechtenstein czy wyspy Man, rozporządzenie wyróżniało także „specjalne raje podatkowe”, czyli terytoria i kraje oferujące określone korzyści w odniesieniu do usług o charakterze administracyjnym i innych świadczeń o charakterze niematerialnym – na liście znalazły się m.in. Belgia, Cypr, Francja, Holandia, Grecja, RFN; usług o charakterze finansowym (m.in. Belgia, Holandia, Islandia, Kostaryka, Węgry, Luksemburg, Szwajcaria). Obecnie, tj. od czerwca 2005 r. obowiązuje nowe rozporządzenie. Lista rajów podatkowych została znacznie zredukowana, znalazły się na niej wyłącznie typowe raje podatkowe.
Zgodnie z rozporządzeniem europejskimi krajami/terytoriami stosującymi szkodliwą konkurencję podatkową są:
– Księstwo Andory
– Guemsey/Sark/Alderney – Terytoria Zależne Korony Brytyjskiej
– Gibraltar – Terytorium Zależne Korony Brytyjskiej
– Jersey – Terytorium Zależne Korony Brytyjskiej
– Księstwo Monako
– Republika Liechtensteinu
– wyspa Man
Andora
Andora jest krajem o liberalnej gospodarce i łagodnych regulacjach prawnych. Ponieważ nie posiada własnej (krajowej) waluty, nie istnieje tam także kontrola wymiany ani przepływu kapitału. Większość z najważniejszych walut jest swobodnie akceptowana. Najlepiej rozwiniętym sektorem gospodarki jest bankowość, głównie prywatna. Rozwój i popularność innych usług finansowych nie jest szczególnie zaawansowana, pomimo tego, że rząd Andory zachęca do inwestycji w sektor ubezpieczeniowy. Innymi sektorami gospodarczymi, o których warto wspomnieć, są: przemysł (głównie wydobycie surowców naturalnych – rudy żelaza, ołowiu, marmuru i granitu) oraz ubezpieczenia, głównie związane z turystyką. Nieco mylące jest nazywanie Andory rejonem offshore. Nie jest to jednak spowodowane tym, że Andora jest krajem zamkniętym dla podobnych inwestycji; kraj ten nie oferuje po prostu „klasycznych” produktów offshore – nie posiada reżimu prawnego regulującego sposób prowadzenia interesów przez zagranicznych inwestorów (np. klasyfikacji spółek offshore) ani też specjalnych regulacji podatkowych dotyczących sektora bankowego, ubezpieczeniowego czy funduszy powierniczych tradycyjnie uważanych za sektory offshore. Andora nie potrzebuje podobnych regulacji; system podatkowy nie przewiduje bowiem żadnego podatku od dochodów (dotyczy to zarówno osób fizycznych, jak spółek); w istocie w Andorze nie istnieją też żadne inne obciążenia podatkowe z wyjątkiem opłat celnych, lokalnych podatków związanych z własnością i opłat związanych z rejestracją spółek. W czerwcu 2004 r. Andora została zobligowana do implementowania eurounijnej Dyrektywy Podatkowej (Saving Tax Directive). W związku z tym od lipca 2005 r. w Andorze wprowadzony został podatek od odsetek od oszczędności w wysokości 15%. Podatek ten dotyczy odsetek od oszczędności osiąganych przez obywateli Unii Europejskiej poza granicami ich państwa macierzystego. 75% pobranego podatku przekazywana jest z powrotem do danego państwa członkowskiego UE. Ze względu na brak osobnego reżimu offshore, formy prowadzenia działalności (spółki) dostępne dla cudzoziemców są takie same jak formy spółek działających na rynku krajowym – są to : Societat Limitadad (SL) i Societat Anonima (SA), w których udziałowcy ponoszą ograniczoną odpowiedzialność, oraz Societat Colectiva, w której odpowiedzialność wspólników jest nieograniczona. Dodatkowo podmioty mogą prowadzić działalność jako: Andorra Partnership, Andorra Sole Proprietorship, Andorra Branch. Na terytorium Andory oddziały mogą być zakładane przez podmioty zagraniczne jedynie w sektorze ubezpieczeń.
Opłata roczna z tytułu rejestracji spółki SL to 463 euro, zaś SA – 1000 euro. Wszystkie spółki, które chcą prowadzić działalność handlową na terenie Andory muszą otrzymać licencję handlową, a także zarejestrować określony rodzaj prowadzonej działalności (handlu). Roczny koszt takiej rejestracji wynosi 670 euro. Główną przeszkodą dla przedsiębiorców, chcących zarejestrować swoją działalność na terytorium Andory, jest fakt, iż właścicielami spółek muszą być w dwóch trzecich obywatele Andory, tj. urodzeni w Angorze lub Privileged Residents – osoby posiadające ponad 20-letni status rezydenta.
Gibraltar
Dobrze rozwinięta infrastruktura gospodarcza i telekomunikacja, powszechnie i swobodnie używany język angielski oraz system prawny oparty w szerokim zakresie na angielskim common law czyni wyspę bardzo atrakcyjnym miejscem na prowadzenie działalności. Szczególnie rozwinięte sektory działalności, oferujące bogaty wachlarz profesjonalnych usług, to przede wszystkim bankowość, zarządzanie trustami (trust management) i sektor funduszy powierniczych. Ze względu na rosnącą popularność, jak również szerokie perspektywy rozwoju handlu elektronicznego w międzynarodowej gospodarce, rząd Gibraltaru czyni zdecydowane starania, by stać się centrum rozwoju e-commerce.
W systemie podatkowym Gibraltaru nie ma podatku od zysków kapitałowych, podatku obrotowego ani podatku VAT. Podstawowym podatkiem, którym obciążane są przedsiębiorstwa, jest podatek dochodowy od osób prawnych (podmiotów prowadzących działalność) oraz podatek od dywidend (withholding tax). Funkcjonują także opłaty skarbowe od określonych transakcji i property taxes – podatki od własności. W lipcu 2002 ustanowiono nową zerową stawkę podatku dochodowego dla spółek (podmiotów prowadzących działalność gospodarczą). Jednocześnie wprowadzono nowe rodzaje podatków na poziomie 15% – podatek obciążający personel spółki, oraz podatek od posiadanej własności.
Podatki obowiązujące od 1stycznia 2003, to:
- “Company Payroll Tax” (podobny do tego, który istnieje np. na Bermudach) – podatek nakładany na spółki i płacony wyłącznie przez spółki, z tytułu zatrudniania pracownika (za każdego pracownika co rok),
- „Business Property Occupation Tax” – wprowadzony w związku z własnością posiadaną przez spółki na terenie Gibraltaru wykorzystywaną do prowadzenia działalności,
- ponadto wszystkie spółki płacą roczną opłatę rejestracyjną w wysokości 300 funtów gibraltarskich (jeżeli spółka osiąga dochód) lub 150 funtów gibraltarskich (jeżeli spółka wykazuje stratę),
- spółki świadczące usługi finansowe płacą podatek od dochodu w wysokości 8%, zaś wszystkie obciążenia podatkowe nakładane na te spółki nie mogą przekroczyć 15% od dochodu.
W 2002 r. Gibraltar ogłosił nową politykę opodatkowania osób prawnych, która zaktualizowana została w 2007 r. jako następstwo długiej dyskusji z Unią Europejską. Do połowy 2010 rząd przedstawi niską stawkę podatku dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą (corporate tax), prawdopodobnie na poziomie 10% (z cała pewnością nie przekroczy ona 12%). Powyższe regulacje podatkowe będą analogiczne do ustaleń, jakie istnieją w Irlandii, na Cyprze, Malcie i w innych krajach UE. Główne formy spółek offshore to Exempt Company, Gibraltar 1992 Company, Trust i Non-resident companies. Są one opodatkowane w następujący sposób: – Exempt private company – spółka nie płaci podatku od osiągniętego dochodu (innego niż roczna opłata za rejestrację spółki) i nie podlega podatkowi od dywidend rozdzielanych między akcjonariuszy (withholding tax), nie płaci też żadnych opłat skarbowych powiązanych z dokumentami czy transakcjami związanymi z udziałami spółki. Jest to bardzo powszechnie wybierana przez przedsiębiorców forma prowadzenia działalności. Exempt company musi posiadać certyfikat uprawniający do zwolnienia podatkowego (certificate of tax exemption), który jest ważny przez 25 lat.
– Branch – oddziały zagranicznych spółek, podlegają tym samym zasadom opodatkowania co Exempt company; muszą również posiadać certyfikat uprawniający do zwolnienia podatkowego (certificate of tax exemption), który udzielany jest przez Sekretarza Finansów i Rozwoju. Roczna opłata za rejestrację to 300 funtów gibraltarskich.
– Gibraltar 1992 Companies – chociaż nie jest to typowa spółka offshore i w praktyce płaci normalne stawki podatku dochodowego od osób prawnych, to podlega niższej stawce podatku od dywidend (withholding tax), który wynosi jedynie 1%.
– Non-Resident Companies podlegają opodatkowaniu tylko od dochodu powstałego, pochodzącego z lub otrzymanego w wyniku działalności prowadzonej na obszarze Gibraltaru, lub od dochodu osiąganego bezpośrednio lub pośrednio przez gibraltarskich agentów (Gibraltarian agents). Dodatkowo dochód osiągany z określonych rodzajów działalności na terenie Gibraltaru jest zwolniony z opodatkowania jak np. dochód z własności, czarteru lub innych działań zwianych ze statkami, odsetki z depozytów bankowych oraz dochód z obligacji państwowych.
– Trust – podlega zwolnieniu od podatku dochodowego, jeżeli został założony przez lub w imieniu osoby niebędącej rezydentem, lub gdy osiąga dochód spoza Gibraltaru. Głównymi sektorami działalności typu offshore są bankowość, ubezpieczenia, zarządzanie funduszami inwestycyjnymi, trust management, stocznie, investment holding companies. Ostatnio zauważyć można duży napływ z spółek z Anglii oferujących usługi gier i zakładów.
Wyspa Jersey
Sytuacja ekonomiczna wyspy jest stabilna i opiera się głównie na usługach finansowych, rolnictwie i turystyce. Sektor finansowy jest zdominowany przez bankowość, fund management i trust management. Nie istnieją także stanowione przepisy dotyczące wymiany walutowej. W związku z tym kapitał może swobodnie przepływać do i poza granice kraju. Na wyspie Jersey nie ma podatku od zysków kapitałowych, podatku od transferu kapitału, podatku od zakupu i sprzedaży ani podatku VAT. Jedynym znaczącym podatkiem jest podatek dochodowy zarówno od osób fizycznych, jak i osób prawnych (company tax). Dodatkowo pobierane są opłaty administracyjne, opłaty skarbowe (do 1%) i indywidualne lokalne podatki.
Obecnie podatek dochodowy od osób prawnych naliczany jest według poniższych zasad:
- spółki rezydenci płacą podatek dochodowy (od całości dochodu)
- International Business Companies płacą pełną stawkę podatku dochodowego, ale tylko od dochodu osiągniętego z działalności prowadzonej na wyspie Jersey
- Exempt companies płacą pełną stawkę podatku dochodowego, ale tylko od dochodu osiągniętego przez zarejestrowaną na wyspie Jersey siedzibę
- oddziały zagranicznych spółek (branches) płacą pełną stawkę podatku dochodowego od dochodu osiągniętego na wyspie, jeżeli funkcje zarządzające i kontrolne oddziału są wykonywane spoza wyspy Jersey; w przeciwnym przypadku oddziały są traktowane jako spółki rezydenci.
Stawka podatku dochodowego od osób prawnych (Corporate Income Tax) wynosi 20%, a dla International Business Companies – maksymalnie 30%. Odsetki z depozytów bankowych wypłacane nierezydentom są zwolnione z podatku dochodowego, a opłaty licencyjne (royalities) są traktowane do celów podatku dochodowego jak odsetki.
Głównym kryterium uzyskania uprzywilejowania podatkowego jest posiadanie statusu nierezydenta. Główne formy spółek typu offshore to Exempt Company, Limited Partnership, Trust i od 1 stycznia 2006 r. International Business Company (IBC).
– Exempt companies – dochód osiągany przez spółki z działalności na wyspie Jersey jest opodatkowany stawką 30%. Do dochodu tego (w kraju) nie zalicza się odsetek wypłacanych przez banki działające na wyspie. Nie ma podatku od dywidend, odsetek, czy opłat licencyjnych (royalties).
– Foreign partnerships – opodatkowane tylko z dochodu uzyskanego na wyspie Jersey, jednak w przypadku wspólnika będącego rezydentem płaci on podatek od odpowiedniego udziału w całym dochodzie osiągniętym przez spółkę.
– Captive insurance companies – mogą być zwolnione, ale muszą udowodnić, że prowadzona przez nich działalność przyniesie ekonomiczną korzyść dla wyspy.
– Trust – jeżeli jego beneficjentami są nierezydenci, są zwolnione z podatku dochodowego od dochodu uzyskanego poza wyspą oraz dochodu z odsetek bankowych uzyskanych na wyspie Jersey. Jeżeli beneficjenci są rezydentami Jersey, sprawa jest bardziej skomplikowana i zwolnienie może być częściowo lub całkowicie utracone.
Republika Liechtensteinu
Liechtenstein oferuje bardzo stabilne i efektywne środowisko gospodarcze z nowoczesną infrastrukturą i doskonałą telekomunikacją. Działalność gospodarcza może być prowadzona formie rozmaitych spółek, a struktura legislacyjna jest elastyczna i liberalna. Liechtenstein jest otwarty dla zagranicznych inwestorów. Administracja nie nakłada żadnych ograniczeń na inwestycje zagraniczne, z wyjątkiem kontroli transakcji polegających na nabyciu nieruchomości czy kontroli prawa własności banku przez cudzoziemców.
Główne podatki Republiki Liechtensteinu to podatki od osób prawnych (Profits Tax i Net Worth Tax), podatek od kapitału (Capital Tax), podatek VAT i Coupon (Withholding) Tax. Nie ma podatku od zysków kapitałowych jako takich, które są traktowane jako dochód, chyba że otrzymywane są z nieruchomości – w takim przypadku podlegają opodatkowaniu podatkiem Property Profits Tax. Liechtenstein jest ważnym centrum finansowo-bankowym. Stabilność i unia celna ze Szwajcarią czynią z państwa atrakcyjny raj podatkowy, dlatego wiele przedsiębiorstw zagranicznych umieszcza tam swoje oficjalne siedziby. Ponadto, ponieważ kraj ten nie należy do UE, tutejszy sektor finansowy jest mniej zależny od przyszłych zmian w unijnym prawie bankowym.
W 2005 r., podobnie jak w Andorze, wprowadzony został podatek od odsetek od oszczędności w wysokości 15%. Podatek ten dotyczy odsetek od oszczędności osiąganych przez obywateli Unii Europejskiej poza granicami ich państwa macierzystego. 75% pobranego podatku przekazywana jest z powrotem do danego państwa członkowskiego UE (poprzez implementację przez Liechtenstein Dyrektywy Podatkowej UE – Saving Tax Directive). Do prowadzenia działalności na terytorium Republiki Liechtensteinu nie są wymagane żadne zezwolenia czy licencje, z wyjątkiem spółek sektora finansowego i usług specjalistycznych.
Najbardziej dogodne warunki opodatkowania oferowane są dla podmiotów prowadzących działalność w formie spółek offshore (z ograniczoną odpowiedzialnością): „holding” (spółek inwestycyjnych) lub „domiciliary” (które nie prowadzą działalności handlowej na terytorium Liechtensteinu), a także w formach The Establishment, The Foundation, The Trust Enterprise, The Trust, The Non-Resident Entity.
Spółki te są opodatkowane następująco:
– Holding i domiciliary companies (często zwane exempt companies) nie płacą podatku od zysków i nieruchomości (majątku), VAT jest na poziomie 0,1%, płatny corocznie z góry.
– Establishment – opodatkowane tak samo jak spółki holding i domiciliary, jeżeli prowadzą działalność w podobnym zakresie. Opłaty skarbowe są zredukowane do 0,5% dla kapitału przekraczającego 5 milionów i do 0,3% dla kapitału przekraczającego 10 milionów.
– Foundation i Trust są opodatkowane na tej samych zasadach jak spółki holding i domiciliary, ale stawka podatkowa wynosi 0,075% lub 0,05% w zależności od kapitału. Płatności dla beneficjentów fundacji lub trust są wolne od witholding tax.
Wyspa Man
Rolnictwo i rybactwo były tradycyjnie głównymi sektorami ekonomii wyspy Man. Obecnie rząd tego kraju stymuluje wzrost ekonomiczny poprzez stworzenie korzystnych systemów podatkowych, finansowo motywując działalność produkcyjną i turystykę. Na wyspie Man ponadto działają silne sektory: bankowości, funduszy inwestycyjnych i ubezpieczeń oraz dobrze rozwinięte doradztwo i infrastruktura finansowa. Wyspa Man jest należy do europejskiego sytemu VAT, ale nie jest częścią żadnego innego systemu podatkowego występującego w Unii Europejskiej. Nie istnieją także stanowione przepisy dotyczące wymiany walutowej. W związku z tym kapitał może swobodnie przepływać do i poza granice kraju. Na wyspie Mann nie ma podatku od zysków kapitałowych (capital gains tax), podatku obrotowego, podatku od transferu kapitału oraz nie ma opłat skarbowych. Oprócz podatku VAT, jedynym znaczącym podatkiem jest podatek dochodowy zarówno od osób fizycznych, jak i od osób prawnych. Jednak od kilku lat rząd wyspy Man stopniowo znosił podatek dochodowy od osób prawnych, a od 2006 podatek odnosi się wyłącznie do instytucji finansowych i wynosi 10%. Od 2006 r. głównymi formami spółek typu offshore na wyspie Man były Exempt Company, International Company, International Limited Partnership, Limited Liability Company (LLC) oraz Trust. Przywileje podatkowe stosowane były wobec zagranicznego dochodu, podczas gdy dochód powstający na wyspie Mann był opodatkowany wyższymi stawkami.
Z chwilą przestawienia przez rząd wyspy Man w 2006 r. systemu podatkowego „0/10” – czyli z chwilą zniesienia podatku dochodowego od osób prawnych z wyjątkiem 10-procentowego podatku nakładanego na instytucje finansowe, formy spółek Non-Resident Company, Exempt Company i International Company zostały zniesione.
Księstwo Monaco
Ekonomiczna baza Księstwa Monako obejmuje kasyna, usługi finansowe oraz kapitałochłonny, przyjazny dla środowiska lekki przemysł oraz turystykę. Podatki od zysków osiąganych przez osoby prawne (Business profits tax) nakładane są wyłącznie na spółki, które prowadzą działalność handlową głównie poza krajem. Nie ma tam podatku dochodowego od osób fizycznych ani podatku od zysków kapitałowych. W systemie podatkowym Księstwa Monako występują jeszcze podatki od spadków i darowizn, a także opłaty skarbowe i celne oraz podatek VAT, którego stawki określone są na takich samych poziomach jak we Francji.
W czerwcu 2004 r. Księstwo Monaco zostało zobligowane do zaakceptowania dyrektywy Unii Europejskiej – Saving Tax Directive i od lipca 2005 narzucony został podatek (withholding tax) w wysokości 15% od odsetek od oszczędności (dla obywateli UE posiadających oszczędności w Monako). Księstwo Monako to jurysdykcja podatkowa oferująca niskie podatki dla osób fizycznych oraz zwolnienia z podatku pewnych określonych typów operacji gospodarczych. Generalnie uzyskanie korzystnych warunków opodatkowania jest uzależnione od rodzaju działalności gospodarczej prowadzonej przez podmioty, a nie od form spółek.
Podatek od zysków osiąganych przez podmioty gospodarcze nie jest nakładany na:
- podmioty, których działalność nie jest związana z własnością intelektualną lub z działalnością ubezpieczeniową i przemysłową (np. firmy świadczące usługi specjalistyczne, konsultanci, dostawcy usług),
- podmioty, które są związane z działalnością ubezpieczeniową lub przemysłową i których dochód przynajmniej w 75% pochodzi z wewnątrz Monako,
- podmioty niebędące rezydentami, niezależnie od rodzaju prowadzonej działalności. Warto podkreślić, że administracyjna główna siedziba zagranicznej spółki nie podlega podatkowi od zysków, jeżeli nie ma ona charakteru działalności handlowej. Zamiast tego siedziby takie płacą opłatę w wysokości 2,66% sumy wydatków wynikających z funkcjonowania/działalności siedziby.
Z kolei dochody oddziałów zagranicznych spółek uważa się za dochody uzyskane poza Księstwem Monako, tak więc odziały podlegają podatkom od zysków. Trust i określone typy podmiotów gospodarczych, zwolnionych z opodatkowania, podlegają następującym opłatom:- – Trust – podlega jednorazowej opłacie za rejestrację, w wysokości 1,3%, 1,5% lub 1,7% wartości majątku trwałego, w zależności od tego, czy trust ma jednego, dwóch czy trzech beneficjentów. Opłaty są obniżane do wysokości pomiędzy 0,25% i 0,45%, jeżeli majątek trwały jest własnością Monako. Alternatywnie istnieje możliwość wyboru rocznej opłaty w wysokości 0,2% majątku trwałego. Aktywa trust, od których opłata rejestracyjna została opłacona, nie podlegają podatkom od spadków i darowizn.
– Podmioty spoza Commercial Code, tj. oddziały zagranicznych spółek (Branches), administracyjne siedziby (Administrative offices) oraz agencje podlegają opłatom, będącym odpowiednikiem podatku dochodowego od osób prawnych, w standardowej wysokości 35% od części ponoszonych przez nie wydatków, zazwyczaj 8%,chociaż może być to nawet powyżej 30%.
Podsumowanie
Zgodnie z nieoficjalnymi danymi (2002) wartość aktywów ulokowanych w rajach podatkowych przewyższa jedną trzecią rocznego światowego PKB. Tylko w bankach na wyspie Jersey, która jest sztandarowym przykładem podatkowego raju już w roku 1998 zdeponowanych było ponad 150 miliardów dolarów. Na zakończenie warto podkreślić, że w dalszym ciągu organizacje międzynarodowe, w szczególności OECD, a także Unia Europejska, podejmują aktywne działania mające na celu eliminacje szkodliwych praktyk stosowanych przez raje podatkowe. Biorąc pod uwagę korzyści, jakie osiągają w związku z oferowanymi przywilejami kraje zaliczane do rajów podatkowych, a także stałe dążenie przedsiębiorców do osiągania jak najwyższych zysków z prowadzonej działalności, wydaje się, że kapitał zagraniczny ulokowany w raju może być nadal bezpieczny.
http://rynki24.plTen post został edytowany przez Autora dnia 11.05.14 o godzinie 17:34 -
Przewodnik po rajach podatkowych
23-10-2007
Autor: Danuta Langer
Raje podatkowe zlokalizowane są praktycznie we wszystkich zakątkach świata, co umożliwia łatwy dostęp do nich przedsiębiorcom, niezależnie od siedziby. Rajami są zwykle małe terytoria położone na wyspach, często o niewielkiej liczbie ludności. I chociaż raj podatkowy kojarzony jest zwykle z egzotycznymi terytoriami zamorskimi, enklawy stanowiące zagrożenie dla normalnej konkurencji podatkowej istnieją również w Europie.
Raje, oazy lub azyle podatkowe jest to nazwa potocznie używana w odniesieniu do grupy krajów lub terytoriów stwarzających szczególnie korzystne warunki dla prowadzenia interesów ze względu na opodatkowanie (lub jego brak). Nie ma definicji ustawowej raju lub oazy podatkowej. Są to kraje lub terytoria oferujące korzystne warunki dla prowadzenia działalności gospodarczej lub lokowania kapitału w postaci zwolnienia z podatków dochodowych lub udzielające ulg podatkowych w tych podatkach. Kraje te i terytoria gwarantują bezpieczeństwo działalności gospodarczej, a także anonimowość dla inwestorów. Raje podatkowe są zwane także „jurysdykcjami offshore” lub „strefami offshore”. W tłumaczeniu z języka angielskiego słowo „offshore” oznacza „poza lądem”. Spółka „offshore” to podmiot, który jest zarejestrowany w raju podatkowym, a prowadzi działalność poza jego granicami. Ze względu na niski potencjał wynikający zarówno z niewielkiej liczby ludności, jak i słabo rozwiniętego przemysłu, nierzadko spowodowanego brakiem bądź małą ilością zasobów naturalnych, raje podatkowe podejmują działania mające na celu zachęcenie do lokowania kapitału na ich terytorium przez potencjalnych inwestorów. Cele te mają być osiągnięte przez przyjęcie takiego wewnętrznego ustawodawstwa podatkowego, w którym stawka podatku od dochodu osiągniętego na terytorium raju jest niewielka lub podatku takiego w ogóle się nie pobiera, bądź też przy zastosowaniu „normalnej” stawki podatkowej, wprowadzeniu przywilejów podatkowych dla lokowanego w danym państwie kapitału zagranicznego.
Ograniczeniu szkodliwych praktyk podatkowych stosowanych przez raje służyć ma zarówno podejmowanie przez państwa wspólnych działań na forum międzynarodowym oraz wewnętrzne przepisy krajowe. W ramach OECD została ustalona tzw. „czarna lista” (OECD – Czarna Lista 2002). Wyróżniono na niej typowe raje podatkowe, czyli kraje, w których obciążenia podatkowe są niewielkie oraz kraje stosujące szkodliwe praktyki podatkowe, a więc, przy stosunkowo wysokim obciążeniu podatkowym, stosujące określone przywileje podatkowe. W Polsce wykaz rajów podatkowych zawiera Rozporządzenie ministra finansów w sprawie krajów stosujących szkodliwą konkurencję podatkową. W poprzednim stanie prawnym (tj. do czerwca 2005 r.), polska lista rajów pokrywała się zasadniczo z „czarną listą” OECD. Na terytorium Europy obok typowych rajów podatkowych, czyli m.in. Księstwa Andory, wyspy Guemsey i Jersey, Gibraltaru, Księstwa Monako, Liechtenstein czy wyspy Man, rozporządzenie wyróżniało także „specjalne raje podatkowe”, czyli terytoria i kraje oferujące określone korzyści w odniesieniu do usług o charakterze administracyjnym i innych świadczeń o charakterze niematerialnym – na liście znalazły się m.in. Belgia, Cypr, Francja, Holandia, Grecja, RFN; usług o charakterze finansowym (m.in. Belgia, Holandia, Islandia, Kostaryka, Węgry, Luksemburg, Szwajcaria). Obecnie, tj. od czerwca 2005 r. obowiązuje nowe rozporządzenie. Lista rajów podatkowych została znacznie zredukowana, znalazły się na niej wyłącznie typowe raje podatkowe.
Zgodnie z rozporządzeniem europejskimi krajami/terytoriami stosującymi szkodliwą konkurencję podatkową są:
– Księstwo Andory
– Guemsey/Sark/Alderney – Terytoria Zależne Korony Brytyjskiej
– Gibraltar – Terytorium Zależne Korony Brytyjskiej
– Jersey – Terytorium Zależne Korony Brytyjskiej
– Księstwo Monako
– Republika Liechtensteinu
– wyspa Man
Andora
Andora jest krajem o liberalnej gospodarce i łagodnych regulacjach prawnych. Ponieważ nie posiada własnej (krajowej) waluty, nie istnieje tam także kontrola wymiany ani przepływu kapitału. Większość z najważniejszych walut jest swobodnie akceptowana. Najlepiej rozwiniętym sektorem gospodarki jest bankowość, głównie prywatna. Rozwój i popularność innych usług finansowych nie jest szczególnie zaawansowana, pomimo tego, że rząd Andory zachęca do inwestycji w sektor ubezpieczeniowy. Innymi sektorami gospodarczymi, o których warto wspomnieć, są: przemysł (głównie wydobycie surowców naturalnych – rudy żelaza, ołowiu, marmuru i granitu) oraz ubezpieczenia, głównie związane z turystyką. Nieco mylące jest nazywanie Andory rejonem offshore. Nie jest to jednak spowodowane tym, że Andora jest krajem zamkniętym dla podobnych inwestycji; kraj ten nie oferuje po prostu „klasycznych” produktów offshore – nie posiada reżimu prawnego regulującego sposób prowadzenia interesów przez zagranicznych inwestorów (np. klasyfikacji spółek offshore) ani też specjalnych regulacji podatkowych dotyczących sektora bankowego, ubezpieczeniowego czy funduszy powierniczych tradycyjnie uważanych za sektory offshore. Andora nie potrzebuje podobnych regulacji; system podatkowy nie przewiduje bowiem żadnego podatku od dochodów (dotyczy to zarówno osób fizycznych, jak spółek); w istocie w Andorze nie istnieją też żadne inne obciążenia podatkowe z wyjątkiem opłat celnych, lokalnych podatków związanych z własnością i opłat związanych z rejestracją spółek. W czerwcu 2004 r. Andora została zobligowana do implementowania eurounijnej Dyrektywy Podatkowej (Saving Tax Directive). W związku z tym od lipca 2005 r. w Andorze wprowadzony został podatek od odsetek od oszczędności w wysokości 15%. Podatek ten dotyczy odsetek od oszczędności osiąganych przez obywateli Unii Europejskiej poza granicami ich państwa macierzystego. 75% pobranego podatku przekazywana jest z powrotem do danego państwa członkowskiego UE. Ze względu na brak osobnego reżimu offshore, formy prowadzenia działalności (spółki) dostępne dla cudzoziemców są takie same jak formy spółek działających na rynku krajowym – są to : Societat Limitadad (SL) i Societat Anonima (SA), w których udziałowcy ponoszą ograniczoną odpowiedzialność, oraz Societat Colectiva, w której odpowiedzialność wspólników jest nieograniczona. Dodatkowo podmioty mogą prowadzić działalność jako: Andorra Partnership, Andorra Sole Proprietorship, Andorra Branch. Na terytorium Andory oddziały mogą być zakładane przez podmioty zagraniczne jedynie w sektorze ubezpieczeń.
Opłata roczna z tytułu rejestracji spółki SL to 463 euro, zaś SA – 1000 euro. Wszystkie spółki, które chcą prowadzić działalność handlową na terenie Andory muszą otrzymać licencję handlową, a także zarejestrować określony rodzaj prowadzonej działalności (handlu). Roczny koszt takiej rejestracji wynosi 670 euro. Główną przeszkodą dla przedsiębiorców, chcących zarejestrować swoją działalność na terytorium Andory, jest fakt, iż właścicielami spółek muszą być w dwóch trzecich obywatele Andory, tj. urodzeni w Angorze lub Privileged Residents – osoby posiadające ponad 20-letni status rezydenta.
Gibraltar
Dobrze rozwinięta infrastruktura gospodarcza i telekomunikacja, powszechnie i swobodnie używany język angielski oraz system prawny oparty w szerokim zakresie na angielskim common law czyni wyspę bardzo atrakcyjnym miejscem na prowadzenie działalności. Szczególnie rozwinięte sektory działalności, oferujące bogaty wachlarz profesjonalnych usług, to przede wszystkim bankowość, zarządzanie trustami (trust management) i sektor funduszy powierniczych. Ze względu na rosnącą popularność, jak również szerokie perspektywy rozwoju handlu elektronicznego w międzynarodowej gospodarce, rząd Gibraltaru czyni zdecydowane starania, by stać się centrum rozwoju e-commerce.
W systemie podatkowym Gibraltaru nie ma podatku od zysków kapitałowych, podatku obrotowego ani podatku VAT. Podstawowym podatkiem, którym obciążane są przedsiębiorstwa, jest podatek dochodowy od osób prawnych (podmiotów prowadzących działalność) oraz podatek od dywidend (withholding tax). Funkcjonują także opłaty skarbowe od określonych transakcji i property taxes – podatki od własności. W lipcu 2002 ustanowiono nową zerową stawkę podatku dochodowego dla spółek (podmiotów prowadzących działalność gospodarczą). Jednocześnie wprowadzono nowe rodzaje podatków na poziomie 15% – podatek obciążający personel spółki, oraz podatek od posiadanej własności.
Podatki obowiązujące od 1stycznia 2003, to:
- “Company Payroll Tax” (podobny do tego, który istnieje np. na Bermudach) – podatek nakładany na spółki i płacony wyłącznie przez spółki, z tytułu zatrudniania pracownika (za każdego pracownika co rok),
- „Business Property Occupation Tax” – wprowadzony w związku z własnością posiadaną przez spółki na terenie Gibraltaru wykorzystywaną do prowadzenia działalności,
- ponadto wszystkie spółki płacą roczną opłatę rejestracyjną w wysokości 300 funtów gibraltarskich (jeżeli spółka osiąga dochód) lub 150 funtów gibraltarskich (jeżeli spółka wykazuje stratę),
- spółki świadczące usługi finansowe płacą podatek od dochodu w wysokości 8%, zaś wszystkie obciążenia podatkowe nakładane na te spółki nie mogą przekroczyć 15% od dochodu.
W 2002 r. Gibraltar ogłosił nową politykę opodatkowania osób prawnych, która zaktualizowana została w 2007 r. jako następstwo długiej dyskusji z Unią Europejską. Do połowy 2010 rząd przedstawi niską stawkę podatku dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą (corporate tax), prawdopodobnie na poziomie 10% (z cała pewnością nie przekroczy ona 12%). Powyższe regulacje podatkowe będą analogiczne do ustaleń, jakie istnieją w Irlandii, na Cyprze, Malcie i w innych krajach UE. Główne formy spółek offshore to Exempt Company, Gibraltar 1992 Company, Trust i Non-resident companies. Są one opodatkowane w następujący sposób: – Exempt private company – spółka nie płaci podatku od osiągniętego dochodu (innego niż roczna opłata za rejestrację spółki) i nie podlega podatkowi od dywidend rozdzielanych między akcjonariuszy (withholding tax), nie płaci też żadnych opłat skarbowych powiązanych z dokumentami czy transakcjami związanymi z udziałami spółki. Jest to bardzo powszechnie wybierana przez przedsiębiorców forma prowadzenia działalności. Exempt company musi posiadać certyfikat uprawniający do zwolnienia podatkowego (certificate of tax exemption), który jest ważny przez 25 lat.
– Branch – oddziały zagranicznych spółek, podlegają tym samym zasadom opodatkowania co Exempt company; muszą również posiadać certyfikat uprawniający do zwolnienia podatkowego (certificate of tax exemption), który udzielany jest przez Sekretarza Finansów i Rozwoju. Roczna opłata za rejestrację to 300 funtów gibraltarskich.
– Gibraltar 1992 Companies – chociaż nie jest to typowa spółka offshore i w praktyce płaci normalne stawki podatku dochodowego od osób prawnych, to podlega niższej stawce podatku od dywidend (withholding tax), który wynosi jedynie 1%.
– Non-Resident Companies podlegają opodatkowaniu tylko od dochodu powstałego, pochodzącego z lub otrzymanego w wyniku działalności prowadzonej na obszarze Gibraltaru, lub od dochodu osiąganego bezpośrednio lub pośrednio przez gibraltarskich agentów (Gibraltarian agents). Dodatkowo dochód osiągany z określonych rodzajów działalności na terenie Gibraltaru jest zwolniony z opodatkowania jak np. dochód z własności, czarteru lub innych działań zwianych ze statkami, odsetki z depozytów bankowych oraz dochód z obligacji państwowych.
– Trust – podlega zwolnieniu od podatku dochodowego, jeżeli został założony przez lub w imieniu osoby niebędącej rezydentem, lub gdy osiąga dochód spoza Gibraltaru. Głównymi sektorami działalności typu offshore są bankowość, ubezpieczenia, zarządzanie funduszami inwestycyjnymi, trust management, stocznie, investment holding companies. Ostatnio zauważyć można duży napływ z spółek z Anglii oferujących usługi gier i zakładów.
Wyspa Jersey
Sytuacja ekonomiczna wyspy jest stabilna i opiera się głównie na usługach finansowych, rolnictwie i turystyce. Sektor finansowy jest zdominowany przez bankowość, fund management i trust management. Nie istnieją także stanowione przepisy dotyczące wymiany walutowej. W związku z tym kapitał może swobodnie przepływać do i poza granice kraju. Na wyspie Jersey nie ma podatku od zysków kapitałowych, podatku od transferu kapitału, podatku od zakupu i sprzedaży ani podatku VAT. Jedynym znaczącym podatkiem jest podatek dochodowy zarówno od osób fizycznych, jak i osób prawnych (company tax). Dodatkowo pobierane są opłaty administracyjne, opłaty skarbowe (do 1%) i indywidualne lokalne podatki.
Obecnie podatek dochodowy od osób prawnych naliczany jest według poniższych zasad:
- spółki rezydenci płacą podatek dochodowy (od całości dochodu)
- International Business Companies płacą pełną stawkę podatku dochodowego, ale tylko od dochodu osiągniętego z działalności prowadzonej na wyspie Jersey
- Exempt companies płacą pełną stawkę podatku dochodowego, ale tylko od dochodu osiągniętego przez zarejestrowaną na wyspie Jersey siedzibę
- oddziały zagranicznych spółek (branches) płacą pełną stawkę podatku dochodowego od dochodu osiągniętego na wyspie, jeżeli funkcje zarządzające i kontrolne oddziału są wykonywane spoza wyspy Jersey; w przeciwnym przypadku oddziały są traktowane jako spółki rezydenci.
Stawka podatku dochodowego od osób prawnych (Corporate Income Tax) wynosi 20%, a dla International Business Companies – maksymalnie 30%. Odsetki z depozytów bankowych wypłacane nierezydentom są zwolnione z podatku dochodowego, a opłaty licencyjne (royalities) są traktowane do celów podatku dochodowego jak odsetki.
Głównym kryterium uzyskania uprzywilejowania podatkowego jest posiadanie statusu nierezydenta. Główne formy spółek typu offshore to Exempt Company, Limited Partnership, Trust i od 1 stycznia 2006 r. International Business Company (IBC).
– Exempt companies – dochód osiągany przez spółki z działalności na wyspie Jersey jest opodatkowany stawką 30%. Do dochodu tego (w kraju) nie zalicza się odsetek wypłacanych przez banki działające na wyspie. Nie ma podatku od dywidend, odsetek, czy opłat licencyjnych (royalties).
– Foreign partnerships – opodatkowane tylko z dochodu uzyskanego na wyspie Jersey, jednak w przypadku wspólnika będącego rezydentem płaci on podatek od odpowiedniego udziału w całym dochodzie osiągniętym przez spółkę.
– Captive insurance companies – mogą być zwolnione, ale muszą udowodnić, że prowadzona przez nich działalność przyniesie ekonomiczną korzyść dla wyspy.
– Trust – jeżeli jego beneficjentami są nierezydenci, są zwolnione z podatku dochodowego od dochodu uzyskanego poza wyspą oraz dochodu z odsetek bankowych uzyskanych na wyspie Jersey. Jeżeli beneficjenci są rezydentami Jersey, sprawa jest bardziej skomplikowana i zwolnienie może być częściowo lub całkowicie utracone.
Republika Liechtensteinu
Liechtenstein oferuje bardzo stabilne i efektywne środowisko gospodarcze z nowoczesną infrastrukturą i doskonałą telekomunikacją. Działalność gospodarcza może być prowadzona formie rozmaitych spółek, a struktura legislacyjna jest elastyczna i liberalna. Liechtenstein jest otwarty dla zagranicznych inwestorów. Administracja nie nakłada żadnych ograniczeń na inwestycje zagraniczne, z wyjątkiem kontroli transakcji polegających na nabyciu nieruchomości czy kontroli prawa własności banku przez cudzoziemców.
Główne podatki Republiki Liechtensteinu to podatki od osób prawnych (Profits Tax i Net Worth Tax), podatek od kapitału (Capital Tax), podatek VAT i Coupon (Withholding) Tax. Nie ma podatku od zysków kapitałowych jako takich, które są traktowane jako dochód, chyba że otrzymywane są z nieruchomości – w takim przypadku podlegają opodatkowaniu podatkiem Property Profits Tax. Liechtenstein jest ważnym centrum finansowo-bankowym. Stabilność i unia celna ze Szwajcarią czynią z państwa atrakcyjny raj podatkowy, dlatego wiele przedsiębiorstw zagranicznych umieszcza tam swoje oficjalne siedziby. Ponadto, ponieważ kraj ten nie należy do UE, tutejszy sektor finansowy jest mniej zależny od przyszłych zmian w unijnym prawie bankowym.
W 2005 r., podobnie jak w Andorze, wprowadzony został podatek od odsetek od oszczędności w wysokości 15%. Podatek ten dotyczy odsetek od oszczędności osiąganych przez obywateli Unii Europejskiej poza granicami ich państwa macierzystego. 75% pobranego podatku przekazywana jest z powrotem do danego państwa członkowskiego UE (poprzez implementację przez Liechtenstein Dyrektywy Podatkowej UE – Saving Tax Directive). Do prowadzenia działalności na terytorium Republiki Liechtensteinu nie są wymagane żadne zezwolenia czy licencje, z wyjątkiem spółek sektora finansowego i usług specjalistycznych.
Najbardziej dogodne warunki opodatkowania oferowane są dla podmiotów prowadzących działalność w formie spółek offshore (z ograniczoną odpowiedzialnością): „holding” (spółek inwestycyjnych) lub „domiciliary” (które nie prowadzą działalności handlowej na terytorium Liechtensteinu), a także w formach The Establishment, The Foundation, The Trust Enterprise, The Trust, The Non-Resident Entity.
Spółki te są opodatkowane następująco:
– Holding i domiciliary companies (często zwane exempt companies) nie płacą podatku od zysków i nieruchomości (majątku), VAT jest na poziomie 0,1%, płatny corocznie z góry.
– Establishment – opodatkowane tak samo jak spółki holding i domiciliary, jeżeli prowadzą działalność w podobnym zakresie. Opłaty skarbowe są zredukowane do 0,5% dla kapitału przekraczającego 5 milionów i do 0,3% dla kapitału przekraczającego 10 milionów.
– Foundation i Trust są opodatkowane na tej samych zasadach jak spółki holding i domiciliary, ale stawka podatkowa wynosi 0,075% lub 0,05% w zależności od kapitału. Płatności dla beneficjentów fundacji lub trust są wolne od witholding tax.
Wyspa Man
Rolnictwo i rybactwo były tradycyjnie głównymi sektorami ekonomii wyspy Man. Obecnie rząd tego kraju stymuluje wzrost ekonomiczny poprzez stworzenie korzystnych systemów podatkowych, finansowo motywując działalność produkcyjną i turystykę. Na wyspie Man ponadto działają silne sektory: bankowości, funduszy inwestycyjnych i ubezpieczeń oraz dobrze rozwinięte doradztwo i infrastruktura finansowa. Wyspa Man jest należy do europejskiego sytemu VAT, ale nie jest częścią żadnego innego systemu podatkowego występującego w Unii Europejskiej. Nie istnieją także stanowione przepisy dotyczące wymiany walutowej. W związku z tym kapitał może swobodnie przepływać do i poza granice kraju. Na wyspie Mann nie ma podatku od zysków kapitałowych (capital gains tax), podatku obrotowego, podatku od transferu kapitału oraz nie ma opłat skarbowych. Oprócz podatku VAT, jedynym znaczącym podatkiem jest podatek dochodowy zarówno od osób fizycznych, jak i od osób prawnych. Jednak od kilku lat rząd wyspy Man stopniowo znosił podatek dochodowy od osób prawnych, a od 2006 podatek odnosi się wyłącznie do instytucji finansowych i wynosi 10%. Od 2006 r. głównymi formami spółek typu offshore na wyspie Man były Exempt Company, International Company, International Limited Partnership, Limited Liability Company (LLC) oraz Trust. Przywileje podatkowe stosowane były wobec zagranicznego dochodu, podczas gdy dochód powstający na wyspie Mann był opodatkowany wyższymi stawkami.
Z chwilą przestawienia przez rząd wyspy Man w 2006 r. systemu podatkowego „0/10” – czyli z chwilą zniesienia podatku dochodowego od osób prawnych z wyjątkiem 10-procentowego podatku nakładanego na instytucje finansowe, formy spółek Non-Resident Company, Exempt Company i International Company zostały zniesione.
Księstwo Monaco
Ekonomiczna baza Księstwa Monako obejmuje kasyna, usługi finansowe oraz kapitałochłonny, przyjazny dla środowiska lekki przemysł oraz turystykę. Podatki od zysków osiąganych przez osoby prawne (Business profits tax) nakładane są wyłącznie na spółki, które prowadzą działalność handlową głównie poza krajem. Nie ma tam podatku dochodowego od osób fizycznych ani podatku od zysków kapitałowych. W systemie podatkowym Księstwa Monako występują jeszcze podatki od spadków i darowizn, a także opłaty skarbowe i celne oraz podatek VAT, którego stawki określone są na takich samych poziomach jak we Francji.
W czerwcu 2004 r. Księstwo Monaco zostało zobligowane do zaakceptowania dyrektywy Unii Europejskiej – Saving Tax Directive i od lipca 2005 narzucony został podatek (withholding tax) w wysokości 15% od odsetek od oszczędności (dla obywateli UE posiadających oszczędności w Monako). Księstwo Monako to jurysdykcja podatkowa oferująca niskie podatki dla osób fizycznych oraz zwolnienia z podatku pewnych określonych typów operacji gospodarczych. Generalnie uzyskanie korzystnych warunków opodatkowania jest uzależnione od rodzaju działalności gospodarczej prowadzonej przez podmioty, a nie od form spółek.
Podatek od zysków osiąganych przez podmioty gospodarcze nie jest nakładany na:
- podmioty, których działalność nie jest związana z własnością intelektualną lub z działalnością ubezpieczeniową i przemysłową (np. firmy świadczące usługi specjalistyczne, konsultanci, dostawcy usług),
- podmioty, które są związane z działalnością ubezpieczeniową lub przemysłową i których dochód przynajmniej w 75% pochodzi z wewnątrz Monako,
- podmioty niebędące rezydentami, niezależnie od rodzaju prowadzonej działalności. Warto podkreślić, że administracyjna główna siedziba zagranicznej spółki nie podlega podatkowi od zysków, jeżeli nie ma ona charakteru działalności handlowej. Zamiast tego siedziby takie płacą opłatę w wysokości 2,66% sumy wydatków wynikających z funkcjonowania/działalności siedziby.
Z kolei dochody oddziałów zagranicznych spółek uważa się za dochody uzyskane poza Księstwem Monako, tak więc odziały podlegają podatkom od zysków. Trust i określone typy podmiotów gospodarczych, zwolnionych z opodatkowania, podlegają następującym opłatom:- – Trust – podlega jednorazowej opłacie za rejestrację, w wysokości 1,3%, 1,5% lub 1,7% wartości majątku trwałego, w zależności od tego, czy trust ma jednego, dwóch czy trzech beneficjentów. Opłaty są obniżane do wysokości pomiędzy 0,25% i 0,45%, jeżeli majątek trwały jest własnością Monako. Alternatywnie istnieje możliwość wyboru rocznej opłaty w wysokości 0,2% majątku trwałego. Aktywa trust, od których opłata rejestracyjna została opłacona, nie podlegają podatkom od spadków i darowizn.
– Podmioty spoza Commercial Code, tj. oddziały zagranicznych spółek (Branches), administracyjne siedziby (Administrative offices) oraz agencje podlegają opłatom, będącym odpowiednikiem podatku dochodowego od osób prawnych, w standardowej wysokości 35% od części ponoszonych przez nie wydatków, zazwyczaj 8%,chociaż może być to nawet powyżej 30%.
Podsumowanie
Zgodnie z nieoficjalnymi danymi (2002) wartość aktywów ulokowanych w rajach podatkowych przewyższa jedną trzecią rocznego światowego PKB. Tylko w bankach na wyspie Jersey, która jest sztandarowym przykładem podatkowego raju już w roku 1998 zdeponowanych było ponad 150 miliardów dolarów. Na zakończenie warto podkreślić, że w dalszym ciągu organizacje międzynarodowe, w szczególności OECD, a także Unia Europejska, podejmują aktywne działania mające na celu eliminacje szkodliwych praktyk stosowanych przez raje podatkowe. Biorąc pod uwagę korzyści, jakie osiągają w związku z oferowanymi przywilejami kraje zaliczane do rajów podatkowych, a także stałe dążenie przedsiębiorców do osiągania jak najwyższych zysków z prowadzonej działalności, wydaje się, że kapitał zagraniczny ulokowany w raju może być nadal bezpieczny.
http://rynki24.plTen post został edytowany przez Autora dnia 11.05.14 o godzinie 17:33 -
W stepie szerokim...
Cały naród buduje swoją stolicę
12-06-2008
Autor: Anna Sołoninko
Dziesięć lat temu hulał tam stepowy wiatr... Dzisiaj młoda stolica Kazachstanu liczy ponad 600 tysięcy mieszkańców i jest miejscem, gdzie szalone, futurologiczne wizje realizują najwybitniejsi architekci. W Astanie nie żałują pieniędzy i czekają na polskich inwestorów...
Wielka kula na konstrukcji symbolizującej pień drzewa przypomina wieżę telewizyjną w Berlinie. Gigantyczne wieżowce rozsiane wzdłuż rzeki Iszyn wyglądają jak Manhattan. Olbrzymia szklana piramida pokoju i zgody, park dla zakochanych i oceanarium z rekinami to krajobraz Astany, który przyciągnął zagranicznych inwestorów. Wiele projektów czeka jeszcze na realizację. Oferta jest bogata. Kto chce się przekonać, powinien otworzyć stronę internetową centrum rozrywkowego Chan Szatyr ( http://khanshatyr.com). Patetyczna muzyka i wizualizacja przenosi w świat niczym z sowieckiego filmu science-fiction. W szklanym namiocie o wysokości 150 metrów powstaną sklepy, salony spa, pola golfowe, a w ogrodzie botanicznym wiosna ma trwać przez cały rok. Otwarcie planowane jest na 2010 rok. Młoda stolica, pomysł prezydenta Nursułatana Nazarbajewa, siódmego lipca obchodzi dziesiąte urodziny. Podczas uroczystości poznamy kolejne odważne projekty architektoniczne. Obecnie na rynku kazachskim działa ponad 100 przedsiębiorstw z Polski, w tym znaczna część ma przedstawicielstwa w Ałma-Acie lub w Astanie. Kto do nich dołączy? Na placu budowy na kazachskich stepach nie brakuje miejsca.
Oni już są!
– Astana zaciekawiła nas, ponieważ jest oczkiem w głowie pana prezydenta i w związku z tym wiedzieliśmy, że będzie to miejsce potężnych inwestycji, w tym budowlanych. Centralne położenie, siedziba instytucji administracyjnych są dodatkowymi atutami. Badając rynek, stwierdziliśmy, że będzie się tu więcej budować niż w Ałma-Acie – mówi Sławomir Zawistowski, dyrektor ds. eksportu w Ulma Contraction Polska. I to przekonało firmę, aby w 2005 roku otworzyć przedstawicielstwo w Astanie. Rynek kazachski obserwowali już wcześniej, kiedy prowadzili interesy w Moskwie. – 2007 rok przyniósł około pięć mln euro na rynku kazachskim, w tym większa część dotyczyła Astany – dodaje. Trafili na okres boomu inwestycyjnego, w którym budowano monolityczne bloki mieszkalne i realizowano olbrzymie projekty. – Wówczas powstawały czterdziestopiętrowe budynki, które nie zawsze były funkcjonalne i pasowały do tego miasta. Wystarczyłoby dwadzieścia pięter. Tym bardziej, że Astana położona jest na stepie. Nie ma przeszkód, aby się rozwijała – opowiada „Rynkom”.
Od samego początku rozwoju stolicy w wyścigu na placu budowy biorą udział Turcy. Mentalnie są podobni do Kazachów i należą do tej samej grupy językowej. – Są tani. Stosują inną technologię, jeśli chodzi o deskowanie. Ich rynek budowlany oparty jest na systemach dżwigarkowych i tunelowych, które nie są stosowane w Polsce ani w Niemczech. Potrafią przy pomocy taniej siły roboczej wznieść dziesięciopiętrowy budynek bez żurawia – opowiada „Rynkom”.
Nie tak kolorowo!
Ulma Construction dostarczała materiały budowlane do najbardziej prestiżowych budynków. Do tej pory zaopatruje drapacz chmur Sewernoje Sijanje. Aktualnie wstrzymano prace nad niektórymi olbrzymimi projektami. Jest to wynik kryzysu hipotecznego. – Banki kazachskie są finansowane w dużej części przez zagranicznych inwestorów, którzy te inwestycje traktują na podobnym poziomie ryzyka jak amerykańskie kredyty hipotecznie subprime. W związku z załamaniem tych kredytów w Stanach Zjednoczonych ucierpiał również system bankowy Kazachstanu – mówi Zawistowski. Takie ryzyko skłoniło dużą liczbę prywatnych przedsiębiorstw do wycofania się z inwestycji. Część kredytów anulowano, a te, które są realizowane, mają wysokie oprocentowanie. Rząd musiał pomóc przedsiębiorcom i miastu. Stworzył specjalne dotacje, aby niektóre przedsięwzięcia prywatne zostały zakończone. Od września 2007 r. niewiele się dzieje w budownictwie. – Brakuje nowych wielkich projektów. Kiedyś prywatne przedsiębiorstwa budowały dla obywateli w oparciu o uzyskane przez tych obywateli kredyty hipoteczne z lokalnych banków. Obecnie takie kredytowanie jest ograniczone i do tego bardzo drogie, w związku z tym przeważają inwestycje rządowe, które dotyczą drogownictwa, ropy i gazu. – opowiada „Rynkom”. W projektach rządowych ograniczony został udział prywatnych firm.– Kryzys w budownictwie minie. Trzeba odczekać. Można wykorzystać ten moment spokoju, ponieważ spadły ceny mieszkań. Deweloperzy tylko czekają klientów – dodaje.Oprócz budownictwa istnieje jeszcze wiele sektorów przemysłowych, które czekają na zagospodarowanie. Brakuje technologii, a konsumpcja ciągle powiększa się – Uważam, że Astana to miasto do inwestowania. Zapotrzebowanie jest duże, a importuje się prawie wszystko – kończy.
Miasto przyszłości
Na górę ponad 90-metrowego Bajterka można wjechać windą, a tam przyłożyć swoją dłoń do odcisku prezydenta. Kiedy to zrobimy, usłyszymy hymn państwa. Ten monument z wielką kulą, która symbolizuje niebo, wzniesiono podczas rozbudowy stolicy. Dla Kazachów odgrywa ważną rolę, jak Plac Czerwony dla Rosjan. Historia jego związana jest z mitem, który głosi, że na szczycie Koktobe, nad oceanem rośnie drzewo życia – Bajterek. Co roku w jego koronie święty ptak Samruk składa złote jajo – Słońce. Mimo że zawsze zjada je smok, po upływie 12 miesięcy Słońce pojawia się znowu. Symbolizuje to ciemność i światło, zmiany pór dnia i roku oraz walkę dobra ze złem. O tym micie opowiada w swojej książce „Kazachstańska droga” prezydent Nursułtan Nazarbajew. Podkreśla, że historia drzewa związana jest z ideałami odnowionego Kazachstanu, który dąży do życia w pokoju. I tak Bajterek odwiedzają przywódcy różnych religii, politycy, turyści oraz przedsiębiorcy. Wśród nich znaleźli też przedstawiciele z polskiej Telefoniki. – Kiedy podziwiali krajobraz miasta, zauważyli, jak robotnicy układają wielkie kable ich produkcji. Byli mile zaskoczeni. Można powiedzieć, że żyły infrastruktury Astany są polskie – opowiada Margułan B. Baimukhan, radca handlowy ambasady Kazachstanu. To tylko kolejni polscy przedsiębiorcy, którzy przyczynili się do powstania miasta przyszłości i technologicznych wynalazków.
VTS Group zakładała instalacje klimatyzacyjne w budynkach administracji publicznej.– Na rynku kazachskim nasze farby obecne są od ponad 5 lat. Utożsamiane są wysoką jakością, co przekłada się na ich ogromną popularność – chwali się Magdalena Olszewska z firmy Śnieżka. – W sklepach znajdziemy dużo produktów z kodem kreskowym 590. Byłem zaskoczony, kiedy kupiłem gadżety do samochodu z metką „made in Poland” – dodaje radca. Na liście naszych firm działających w Astanie nie zabrakło Hunter Douglas Polska, Cersanit czy Arai. Tę ostatnią Kazachowie mylą często z tubylczymi firmami. – Arai po kazachsku oznacza promień. Jest to także populary zespół i imię w naszym kraju – dodaje Margułan B. Baimukhan.
Droga do sukcesu
W biznesie ważne są kontakty interpersonalne. – Przedsiębiorcy potrafią rozmawiać trzy godziny o różnych sprawach, a dopiero ostanie pięć minut poświęcają na tematy związane z biznesem – wyjawia dyplomata. Kazachowie wolą załatwiać interesy z firmami na miejscu, dlatego przedstaicielstwo jest dobrym rozwiązaniem. Przejściowy zastój w budownictwie spowodował, że obecnie wejście na rynek jest tańsze. – Astana jest chłonna jak gąbka. Wchłania różne pomysły. Nie mamy porządnego salonu meblowego. W sektorze rolniczym brakuje maszyn i technologii. Ciekawym rozwiązaniem byłaby restauracja z tradycyjną kuchnią polską. Zapotrzebowanie jest szerokie, dlatego polskie firmy mają dużą szansę – objaśnia radca.
Warto zajrzeć!
http://astana.kz - oficjalna strona miasta
http://astana10.com - strona związana z obchodami rocznicy przeniesienia stolicy
http://astana.dan.kz - strona miasta w języku rosyjskim
http://sky-eagle.kz - turystyczne informacje o kraju
http://pol-potrade.kz - WPHiI Ambasady RP w Ałma-Acie
http://kazachstan.pl - Ambasada Republiki Kazachstanu w Polsce
http://inform.kz - Narodowa Agencja Informacyjna Kazinform
Astana (Астана) (dawniej Akmolińsk do 1961, Celinograd do 1992, Akmoła do1998)
ludność – 604, 84 tys.
język – kazachski, rosyjski
waluta – 1 tenge = 100 tiyn
strefa czasowa – + 5 godzin w stosunku do czasu warszawskiego
położenie – północna część kraju na Podgórzu Kazachskim, na północny zachód od Karagandy nad rzeką Iszyn. Usytuowana na pół-pustynnych stepach
temperatura – zima do – 40°C, lato do + 40°C
jak dojechać – samolotem m.in. z Moskwy, Londynu, Amsterdamu, Hanoweru i Frankfurtu (http://airastana.com), pociągiem m.in. z Rosji (Moskwa, Nowosybirsk) i Chin
wizy – biznesowa (jednokrotna do 3 miesięcy – 50 dol.), prywatna, służbowa, tranzytowa (w jedną stronę 15 dol.), turystyczna
Targi i wystawy
Imprezy targowe odgrywają istotą rolę w Kazachstanie, ponieważ są przeglądem krajowej oferty, a także okazją do zapoznania się z propozycjami producentów zagranicznych. W stolicy organizowane są konferencje dotyczące inwestycji: „Astana-invest”, „Astana – miasto przyszłości”; targi „PromStrojIndustrija – Astana”, „Astana – Build” (budownictwo, wyposażenie wnętrz, wentylacja), „Astana – Food” (przemysł spożywczy) i wiele innych. Organizatorami są: Ite/Iteca (http://iteca.kz), Atakent Expo (http://exhibitions.kz) i Kazexpo (http://kazexpo.kz). Witryny internetowe dostępne są w angielskiej wersji językowej. Dodatkowo Atakent Expo posiada przedstawicielstwo w Astanie (tel.: +7 71 72 32 67 64 lub 32 82 28, e-mail: expo@astanet.kz). Najbliższe imprezy targowe: – AstanaZdorovie (ochrona zdrowia), 11.09-13.09 – Tranzyt /Transkazachstan (transport, logistyka), wrzesień – Exponieruchomość, 1.10-3.10 – Agroprodexpo (technika rolnicza, artykuły spożywcze),30.10-1.11 – Aru-Astana (wyroby jubilerskie), listopad-grudzień
Astana w statystykach
Stolica stanowi poważne centrum regionalne. W 2007 r. produkcja ogółem wzrosła o 36% i wyniosła 1300 mld tenge (około 11 mld dol.). Na Astanę przypada prawie 10% PKB, przy ok. 4% ludności kraju. Jest to trzeci wskaźnik w republice (po Ałma-Acie i Atyrauskim obwodzie). Wielkość kapitału podstawowego inwestycji za styczeń-grudzień 2007 wyniosła 436,9 mld tenge (około 3,65 mld dol.) tj. 116,7% w stosunku do poziomu 2006 r. (w cenach porównywalnych, 3. miejsce po Ałma-Acie i Atyrau).Obrót handlu zagranicznego za 2007 rok wyniósł ok. 8,6 mld dol., o 54% więcej niż w roku poprzednim. W latach 2008-2010 wielkość produkcji przemysłowej powinna wzrosnąć do 417,7 mld tenge (około 3,5 mld dol.)
źródło: Ambasada Republiki Kazachstanu w Warszawie
http://rynki24.pl/index.php?ppid=43&pid=news&docid=69722 -
Pierwsza fabryka japońskiego giganta otwarta
Japońskie Nifco, jeden z liderów w produkcji dla przemysłu motoryzacyjnego otworzył w Świdnicy na Dolnym Śląsku swój pierwszy zakład w Polsce. Inwestycja kosztowała 16 mln zł i dała pracę 65 osobom. To nie koniec inwestycji – trwa już budowa drugiej hali produkcyjnej.
Uroczystość otwarcia fabryki rozpoczęła się od symbolicznego zasadzenia drzewka wiśni. „Chcemy być najlepszym zakładem nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Zatrudniamy najlepszych inżynierów i pracowników produkcyjnych. Wierzę, że z tak dobrą załogą cel ten osiągniemy – powiedział Eiji Suzuishi, prezes Nifco Poland.
W świdnickim zakładzie, zlokalizowanym na terenie Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej Invest-Park, wytwarzane są nity, pierścienie, zaciski z tworzyw sztucznych, elementy układów paliwowych oraz inne części na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego. W sumie fabryka produkuje 28 mln sztuk wyrobów rocznie, co daje łączną sprzedaż o wartości 14 mln zł.
– W Polsce prężnie działa General Motors, Volkswagen i Toyota. To są nasi klienci, dlatego zdecydowaliśmy się na inwestycję w Polsce. Wygrała Świdnica, ponieważ zaoferowała nam najlepsze możliwości rozwoju, a w dodatku po sąsiedzku swoją siedzibę ma jeden z naszych najważniejszych klientów – Toyota. Chcemy być zawsze blisko naszych klientów, dlatego wybraliśmy Świdnicę – dodał prezes Suzuishi.
Budowa świdnickiej fabryki rozpoczęła się w 2006 r. Produkcja ruszyła w 2007 r., a w 2008 r. do 65-osobowej załogi dołączy kolejne 10 osób. Trwa również budowa drugiej hali produkcyjnej, która będzie gotowa w połowie stycznia 2009 r. W związku z rozwojem w przyszłym roku Nifco Poland zatrudni dodatkowe 40 osób.
W świdnicki zakład polska spółka japońskiego koncernu zainwestowała 16 mln zł. Na nową inwestycję przeznaczy dodatkowe 15 mln zł.
– Nasze produkty przyczyniają się do zmniejszenia emisji spalin w pojazdach, są wytwarzane w warunkach również przyjaznych dla środowiska. Jesteśmy odpowiedzialnym pracodawcą, więc dbamy przede wszystkim o bezpieczeństwo pracy i pracowników – zaznaczył prezes Nifco Poland. Świdnicka fabryka ma być główny zakładem Nifco w Europie, który będzie wytwarzał różne części na potrzeby producentów europejskich oraz rynku rosyjskiego.
– Koncern Nifco jest pierwszym japońskim przedsiębiorcą w Świdnicy. Myślę, że ta decyzja będzie impulsem również dla innych firm z kraju kwitnącej wiśni i dowodem, że w Świdnicy warto inwestować. Cieszę się również, że firma Nifco już dziś buduje drugi zakład. To kolejna dobra wiadomość dla świdniczan, bo powstają nowe miejsca pracy – powiedział Waldemar Skórski, zastępca prezydenta Świdnicy.
Źródła: Samar, PAIZ
http://www.jetro.go.jp/poland/topics/wiadomosci/gospod... -
Jeszcze raz o „EU Gateway”
21-08-2008
Zachęcamy do udziału w programie dającym nowe możliwości dla polskich przedsiębiorców na rynkach Japonii i Korei.
"EU Gateway", program zarządzany przez Komisję Europejską, ma pomóc europejskim firmom inwestować na rynkach Japonii i Południowej Korei. Do programu aplikować mogą przedsiębiorstwa mające swoją siedzibę w krajach UE, w tym w Polsce. Program koordynowany jest przez firmę doradczą Deloitte.
"Jest to już druga edycja programu 'EU Gateway'. Pierwsza odbyła się w latach 1994-2007 i przyniosła bardzo pozytywne efekty. Zaobserwowaliśmy poważny wzrost kontaktów biznesowych między rynkami krajów UE a rynkami Japonii i Korei Południowej. Dzięki możliwości poznania rynku znacznie lepiej wykorzystano potencjał europejskich firm, właśnie w sektorach technologicznych i projektanckich. W obecnej edycji programu 'EU Gateway' liczymy na aktywny udział firm z Europy Środkowej, w tym w szczególności z Polski" - podkreśla Cyprian Zielonka z Deloitte, koordynator programu w Polsce.
Firma Deloitte w ramach realizacji programu "EU Gateway" jest odpowiedzialna za rekrutację firm do programu, współuczestniczy wraz z Komisją Europejską w procesie selekcji firm zainteresowanych uczestnictwem w misjach biznesowych w Japonii i Korei Południowej, jak również zapewnia wsparcie na etapie przygotowań do misji dla wybranych przedsiębiorstw europejskich.
Program "EU Gateway" wspiera każdy krok firmy startującej na rynku Japonii i Korei Południowej. Uczestnicy programu mają zapewnioną obsługę doświadczonych doradców znających realia biznesowe poszczególnych branż. Asysta ekspertów jest możliwa przed, w trakcie i po negocjacjach z partnerami biznesowymi Japonii i Korei. Obejmuje także przygotowanie i stworzenie strategii rozwoju firmy po wejściu na nowy rynek.
W programie mogą wziąć udział firmy działające na europejskim rynku przynajmniej od 3-5 lat, mające siedziby w krajach Unii Europejskiej. Działalność biznesowa kandydatów powinna mieścić się w jednym z sześciu sektorów: technologie budowlane, technologie
medyczne, technologie związane z energia i środowiskiem, technologie informatyczne i komunikacyjne oraz projektowanie mody i projektowanie wnętrz.
Firmy zainteresowane inwestowaniem na rynkach Japonii i Korei Południowej mogą wziąć udział w tygodniowych misjach biznesowych organizowanych w celu zaprezentowania się potencjalnym parterom. Planowanych jest około 30 misji biznesowych w Japonii i 15 w Korei w ciągu nadchodzących 6 lat. W każdej z misji w Japonii udział weźmie do 40 firm europejskich. W przypadku Korei Południowej, w każdej misji biznesowej planowany jest udział do 30 firm europejskich.
Więcej informacji, formularz aplikacyjny: http://eu-gateway.eu
http://www.jetro.go.jp/poland/topics/20080821553-topics -
Ósemka, przejaw szczęścia
Agnieszka Ostojska-Badziak
02.07.2008
Założyciel fabryki Toyoty, Sakichi Toyoda, wynalazł automatyczne krosno. Po latach japoński urząd patentowy zaliczył go do dziesiątki wynalazców wszech czasów w Kraju Kwitnącej Wiśni.
Rewelacyjny pomysł, mimo że zapewniał olbrzymie oszczędności (czterokrotny wzrost wydajności i obniżka kosztów zużytego materiału o połowę), nie od razu trafił w gusta biznesowych partnerów. Dopiero w 1918 r., 33 lata po opracowaniu projektu, Sakichi Toyoda zarejestrował firmę Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd. (Przędzalnictwo i Tkactwo). Patent automatycznych krosien sprzedał później Brytyjczykom (za 150 tys. dol.). Pieniądze pomogły jego synowi, Kiichiro, w przekształceniu przędzalniczej spółki w nowoczesną korporację przemysłu samochodowego.
Pierwszy z rodu Toyodów wprowadził w firmie oryginalną regułę Judoka (czyli autonomiczną automatyzację). Maszyna produkcyjna zatrzymywała się samoistnie, gdy pojawił się jakiś problem. Owa zasada automatyki obowiązuje zresztą w Toyocie do dziś. Ojciec założyciel opracował również — też stosowane nadal — reguły „pięć razy dlaczego”: gdy pojawi się kłopot, niech pracownik pomyśli pięć razy dlaczego. I dopiero potem wprowadzi coś, do czego doszedł, zadając sobie te pytania. Owe „Maksymy Toyody” w ostatecznej formie opracowano dopiero pięć lat po śmierci ich twórcy — w 1935 roku.
Czytaj poniżej
Reklama:
Wielki Nieobecny… Bo jego osobowość i styl bycia nadal są w firmie wyczuwalne. Niech to będzie choćby wiara w moc eksperymentowania i ciężką pracę. Kiedy Sakichi Toyoda szefował firmie, widok pryncypała zbierającego z posadzki niepotrzebne gwoździe czy kłębki bawełny, nie był dla pracowników czymś nadzwyczajnym. Być może ta skrzętność była też efektem wspomnień: Sakichi (urodził się 14 lutego 1867 roku w Kosai) pochodził z ubogiej rodziny — jego ojciec był stolarzem.
Jego syn, Kiichiro, miał już podwaliny, by nadać firmie przyspieszenia. Współczesna nam wielka globalna korporacja wiele mu zawdzięcza. Jak tato fascynował się maszynami i urządzeniami mechanicznymi, najbardziej jednak — samochodami. Wiele podróżował — po Ameryce i Europie. Przyglądał się rynkom motoryzacyjnym. Po powrocie do Japonii podjął decyzję o zmianie profilu działalności. Tyle że japoński rynek samochodowy był ciasny. Produkcja trzech największych wytwórców aut nie przekraczała 400 sztuk. Rocznie! W 1929 roku w Japonii zarejestrowanych było jedynie 80 tys. pojazdów.
Błyskotliwy wynalazca
Kiichiro najpierw nabył maszyny. Potem zainstalował elektryczne piece i precyzyjne urządzenia. W jego głowie zrodziła się strategia rynkowa firmy. Założył, że dobre samochody nie będą wiele warte, jeżeli ich cena przekroczy możliwości finansowe nabywców. Masowy odbiorca, ot co!
We wrześniu 1933 roku w Zakładach Tkackich Toyoda otwarto wydział samochodowy. I niebawem wyprodukowano pierwszy sześciocylindrowy silnik.
W maju 1935 roku fabrykę opuścił pierwszy Model A1 z silnikiem typu A — prototyp toyoty. Wkrótce model AA zastąpił poprzednika. Wówczas zmieniono również logo i nazwę firmy: z nazwiska Toyoda na Toyota. To rezultat konkursu ogłoszonego przez Kiichiro. Wygrał pomysł, by zaprzestać pisania Toyoda pismem kanji, pochodzącym z Chin, a używać pisma katakana. Przy tej zmianie i po zastąpieniu litery „d” literą „t” słowo Toyota zapisywane jest ośmioma pociągnięciami pędzla. A ósemka to w Japonii szczęśliwa liczba.
Pierwsze etapy ekspansji? Fabryka początkowo działała w mieście Karaya. W marcu 1937 roku zarząd spółki uchwalił powstanie nowej firmy —Toyota Motor Co. Ltd (TMC). Budowę zakładów w Koromo (obecna fabryka Honsha) skończono w 1938 roku. TMC rosła i rosła. W 1945 roku jej kapitał sięgał już 91,5 mln jenów, była właścicielem sześciu fabryk produkcyjnych (w tym trzech lotniczych). Po 1936 roku Kiichiro Toyoda zakupił ziemie w Koromo-cho. Tam, na 2 mln mkw., wybudowano w 1959 roku Toyota City.
Prawie bankrut
Pod koniec lat 40. zarówno dla Toyoty, jak i całej Japonii nastały ciężkie czasy. Zredukowano zatrudnienie o ponad połowę. Kiichiro chciał skonstruować mały samochód osobowy, ale nie dostał pozwolenia. W czasie wojny stawiano na zbrojenia, obowiązywał zakaz produkcji osobowych aut. Ale kiedy go cofnięto, projekt Kiichiro wcale nie spotkał się z uznaniem. Na rynku szalała inflacja, a firma popadała w coraz większe długi. Najgorszy był rok 1950 — ponad 2 tys. pracowników zwolniło się na własne życzenie.
Prezesem firmy na krawędzi bankructwa został Taizo Ishida. Ustąpienie ze stanowiska Kiichiro zbiegło się z poprawą stanu japońskiej gospodarki. Wydział eksportowy Toyota Motor Sales Company dostał pierwsze zlecenia. Napłynęły zamówienia armii USA na wojnę w Korei. Strata 76,5 mln jenów w roku finansowym 1950 zmieniła się w zysk rzędu 249,3 mln w roku następnym. Wzrósł też popyt na pojazdy ciężarowe i osobowe. Firma zareagowała elastycznie — powstała spółka Toyota Sales Company, proponująca samochody w systemie ratalnym, uznanym potem za początek nowoczesnej sprzedaży.
Podboje
W 1957 roku ruszył eksport aut TMC do USA. Podbój był trudny. Amerykanie postrzegali promowanego u nich crowna jako auto małe i zawodne, nieco tylko lepiej oceniając land cruisera.
Przełom przyniósł rok 1966 i pojawienie się corolli. Firma wzięła się ostro za marketing i PR marki. Poskutkowało. O sukcesie Toyoty przesądził też wielki kryzys paliwowy (1973 rok): japońskie samochody znane były z niskiej paliwożerności. Koncern na dobre zapuścił korzenie w Ameryce Północnej w latach 80., budując fabryki Toyota Motor Manufacturing USA i Toyota Motor Manufacturing Canada. Specjalnie dla Amerykanów stworzył też nową markę — lexus.
Toyota krok po kroku podbijała również rynki Starego Kontynentu. W grudniu 1962 roku wysłano pierwszą próbną partię aut. W roku następnym do Danii wyeksportowano 400 toyot, a w 1964 — już 1,5 tys. Wkrótce uruchomiono przedstawicielstwo Toyoty w Finlandii — od razu sprowadziło 2 tys. sztuk. Po koniec lat 60. dilerzy Toyoty pracowali już w Wielkiej Brytanii, Francji, we Włoszech, Austrii i Grecji. We wrześniu 1976 roku wyeksportowano do Europy milionowy samochód. Wzmocniono sieć sprzedaży, system dystrybucji części i obsługi posprzedażnej. W tym samym roku na naszym kontynencie rozeszło się 200 tys. toyot. W 1980 roku (po wprowadzeniu toyoty sterlet, tercel i corolli) sprzedaż sięgnęła pułapu 300 tys. sztuk rocznie. Ale dlaczego tak udało się właśnie Toyocie, a nie, powiedzmy, Hondzie? Cóż, Toyota to pierwsza japońska firma motoryzacyjna, która poważnie zainteresowała się rynkami zbytu za granicą. Poza tym… Ta korporacja nigdy nie bała się zmian. Dzięki temu firma — choć kolosalnych rozmiarów — pozostaje elastyczna i nie jest obciążana zbędnymi kosztami.
Metodą prób i błędów opracowano spójny system produkcyjny Toyoty (Toyota Production System — TPS), wdrożony we wszystkich fabrykach firmy, a polegający m.in. na dążeniu do elastyczności produkcji. Powojenne kłopoty finansowe nauczyły Kiichiro Toyodę, że winien polegać wyłącznie na sobie. Stąd wzięła się skomplikowana struktura korporacji — współczesna nam Toyota Group składa się z 15 głównych firm, dostarczających niezbędne części do produktów końcowych, czyli aut.
Czwarte pokolenie
Odejście Kiichiro w latach 60. to wcale nie koniec rodziny Toyodów w korporacji. Za sterami firmy zasiadł wkrótce Eiji Toyoda, kuzyn Kiichiro, który wrócił z podróży po Stanach Zjednoczonych. Ster trzymał do 1994 r. — i doprowadził firmę do rozkwitu.
W latach 50. do drużyny dołączył też syn Kiichiro, Shoichiro Toyoda, świeżo upieczony inżynier. Jego konik to… wtrysk paliwa — praca w firmie dziadka dostarczyła mu materiału na doktorat. Musiał przejść wszystkie szczeble kariery. Po siedmiu latach awansował na stanowisko kierownicze, po 20 — został wiceprezesem TMC. Na fotel szefa czekał następne dwie dekady i objął go w 1994 r., w wieku 67 lat. Na lat siedem. Od 1999 r. pozostaje honorowym prezesem Toyoty.
Pierwsze szczeble kariery przeszło już czwarte pokolenie Toyodów. Ale Akio Toyoda, 50-letni wiceprezes, zaczynał poza firmą — inaczej niż ojciec, dziadek, pradziadek. Stworzył portal gazoo.com, na którym Japończycy sprzedają wszystko. No, prawie wszystko, bo samochody Toyoty — nie. W rodzinnej firmie zaczął od przekonania zarządu do swej wizji korporacji za kilka lat. Zajęło mu to dwie godziny. Starsi pozwolili mu zarządzać sprzedażą. I chyba się nie pomylili. Rok temu koncern prześcignął w sprzedaży swego najmocniejszego rywala — General Motors. A jak Akio Toyoda skomentował „objęcie tronu” przez Toyotę?
— Jeden dentysta wywiesił szyld, że jest najlepszy na świecie. Drugi twierdził, że jest najlepszy w kraju. Trzeci, że jest najlepszy w mieście — i pacjenci wybierali tego właśnie dentystę. Ja też ciągle powtarzam: bądźmy najlepszym producentem aut w mieście. Tytuł największego producenta nie będzie miał znaczenia, jeżeli kierowcy nie będą mieli do nas zaufania — stwierdził Toyoda.
Akio pozostaje wiceprezesem ds. zakupów, ja-kości, zarządzania produktem, technologii informatycznych oraz inteligentnych systemów transportowych. Amerykańska prasa wieści, że stanie się następnym prezesem. On zaś twierdzi, że stara się nie myśleć o obciążeniu „kolejny Toyoda w korporacji”. Ale — choć jak inni zawsze nosi biały kołnierzyk i prążkowany garnitur — zdaje sobie sprawę, że nie jest najemnym pracownikiem, któremu udało się wspiąć na szczyt korporacyjnej drabiny. Zawsze mówi się: „ten Toyoda”… Noblesse oblige.
Niech żyje król!
W 2007 roku Toyota zdetronizowała General Motors (ten zaś wiódł prym na rynku motoryzacyjnym od 1931 r.). W I kwartale 2008 r. japoński koncern sprzedał 2 mln 331 tys. aut, a w 2007 r. zarobił na czysto 10 603 mld euro. W 65 fabrykach (tylko 12 mieści się w Japonii) zatrudnia ponad 316 tys. pracowników. Jest obecny na rynkach 170 krajów.
W USA Toyota sprzedaje najwięcej (cztery na dziesięć samochodów nabywanych za oceanem to wozy japońskie). Zatrudnia tam 35 tys. ludzi, a dodatkowe 400 tys. pośrednio — jako dostawców i sprzedawców. W Europie koncern zainwestował ponad 6 mld euro w ciągu ostatnich 20 lat. Ma tu osiem fabryk: w Portugalii, Wielkiej Brytanii, Turcji, Francji, Czechach (wspólnie z Peugeot-Citroen) i dwie w Polsce (w Wałbrzychu, produkującą skrzynie biegów i w Jelczu Laskowicach, wytwarzającą silniki Diesla). W naszym kraju Toyota daje pracę około 3 tys. ludzi. Fabryka w Wałbrzychu, w którą koncern zainwestował 400 mln euro, stała się największym centrum produkcji podzespołów Toyoty poza Japonią. Japończycy chcą wpompować nią dodatkowe 145 mln euro.
http://www.pb.pl/Default2.aspx?ArticleID=12a73479-bfa7... -
Czym jest JETRO?
Japońska Organizacja Handlu Zagranicznego JETRO (ang. Japan External Trade Organization) powstała w 1958 roku jako instytucja państwowa Rządu Japońskiego, mająca działać na rzecz równowagi w japońskiej wymianie handlowej z innymi krajami świata. JETRO jest organizacją typu non-profit. W pierwszej fazie działalności JETRO Japonia, kraj o olbrzymiej nadwyżce importu, promował i wspierał swoich eksporterów. 74 zagraniczne biura JETRO zajmowały się przede wszystkim analizowaniem rynków oraz przekazywaniem informacji o warunkach i przepisach handlowych danego kraju. Stworzono w ten sposób bazę dla początkowo słabych i niedoświadczonych japońskich firm. M.in. dzięki akcjom promocyjnym i pomocy merytorycznej JETRO, z czasem firmy te mocno stanęły na nogach.
W latach siedemdziesiątych otwarto biura JETRO w Polsce (1975 r.), Czechosłowacji, Rumunii i na Węgrzech. Od roku 1993 specjalny budżet przydzielono programom współpracy na rzecz popierania przemysłu i handlu w krajach rozwijających się. Programy objęły m.in. wymianę osobową i szkolenie kadr, współpracę technologiczną, organizację wystaw, serwis informacyjny.
Handel zagraniczny Japonii wykazuje obecnie wielką przewagę eksportu. JETRO wspierane przez znacznie rozszerzony w 1990 roku pro-importowy budżet Japonii, założyło swoje biura w każdej z pięćdziesięciu prefektur swego kraju. Służą one jako baza promocji importu do Japonii oraz umiędzynarodowienia lokalnej gospodarki. Ponadto JETRO dysponuje różnymi możliwościami pomocy dla firm zainteresowanych japońskim rynkiem, jak liczne publikacje, opracowania rynkowe i prawne, katalogi firm, komputerowe bazy danych potencjalnych eksporterów oraz potencjalnych importerów, kompletnie wyposażone biura do użytku przez zagranicznych eksporterów w głównych miastach Japonii - Centra Wspierania Biznesu - i inne, świadczone bezpośrednio przez lokalne biura JETRO. Większość pomocy udzielanej przez JETRO jest bezpłatna.
Obecnie JETRO posiada 38 biur lokalnych w Japonii oraz 73 biura w 55 krajach świata, w tym 20 biur w 17 krajach w Europie.
Działalność JETRO Warszawa
JETRO (Japońska Organizacja Handlu Zagranicznego) - jest semi-rządową organizacją stworzoną przez rząd japoński w 1958 r., która skupia się na obustronnej promocji handlu i inwestycji pomiędzy Japonią i resztą świata.
Celem działalności JETRO Warszawa jest zachęcanie i wspieranie polskiego biznesu z Japonią, jak również promowanie polskiego eksportu do Japonii oraz japońskiego importu do Polski. JETRO Warszawa wspiera również inwestycje zarówno do, jak i z Japonii, a także stara się rozwijać współpracę przemysłową oraz zapewniać przepływ informacji gospodarczej pomiędzy Polską i Japonią.
JETRO Warszawa jest jednym z głównych źródeł informacji o handlu i inwestycjach japońskich w Polsce. Dlatego też, niezależnie od charakteru prowadzonego biznesu, jeśli są Państwo zainteresowani nawiązaniem kontaktów handlowych z Japonią, JETRO Warszawa służy radą i informacjami na temat japońskiego rynku.
Dla japońskich firm i instytucji JETRO Warszawa jest jednym z głównych źródeł informacji nt. polskiej gospodarki. W celu przybliżania stronie japońskiej sytuacji ekonomicznej oraz warunków do inwestowania w Polsce, na bieżąco przygotowujemy analizy ekonomiczne oraz raportów nt. polskiej gospodarki oraz monitorujemy stan inwestycji japońskich w Polsce (opracowania wyłącznie w języku japońskim). Dodatkowo pomagamy firmom japońskim w wyszukiwaniu partnerów w Polsce, wspieramy organizację misji przyjazdowych, aranżację spotkań, delegacji, targów, rozmów handlowych itp.
Organizujemy także, często we współpracy z innymi europejskimi oddziałami JETRO oraz polskimi instytucjami:
- misje
(ostatnia misja - wrzesień 2005, informacyjno-doradcza współpraca z Krajową Izbą Gospodarczą przy organizacji misji handlowej polskich firm do Japonii);
- targi poza Japonią
(np. JCBE - JAPANESE COMPONENT BUYERS EXHIBITION. Targi organizowane przez JETTRO na całym świecie. Wystawiają się na nich firmy z japońskim kapitałem zainteresowane kupnem części i materiałów od lokalnych dostawców. 23 listopada 2005.r po raz pierwszy organizowane również w Polsce, we Wrocławiu);
- targi w Japonii
(jako organizator lub współorgnizator JETRO wspiera udział zagranicznych firm w targach na terenie Japonii np. poprzez oferowanie niższych opłat za udział, jesli zagłoszenie uczestnictwa będzie dokonane przez lokalne biuro JETRO, tak jak w przypadku np. targów biotechnologii Global Venture Forum 05-BIO, Osaka, 12-13 września 2005r. )
- seminaria inwestycyjne
(organizowane wielokrotnie we współpracy z Polską Agencją Informacji i Inwestycji Zagranicznych zarówno w Japonii jak i Europie, w centrach JETRO w Londynie i Dusseldorfie);
- spotkania konsultacyjne dla polskich firm;
- spotkania z japońskim językiem handlowym.
Wcześniejsze przedsięwzięcia:
- program SPEED - Special Project for Promoting East European Economies Development (zakończony).
Program SPEED realizowano w latach 1993-2002 i składał się z elementów, których część JETRO realizuje nadal pod innymi nazwami:
Wysyłanie do Japonii misji gospodarczych. Misje mają za zadanie promocje polskiego przemysłu, oraz przeprowadzenie badań rynku japońskiego. Członkami misji mogą zostać przedstawiciele polskich firm szczególnie zainteresowanych nawiązaniem kontaktów handlowych z Japonią oraz przedstawiciele organizacji gospodarczych, reprezentujących interesy grup firm.
Przyjmowanie w Polsce japońskich specjalistów. Specjaliści z danej branży wizytują polskie zakłady, i zależnie od zapotrzebowania udzielają porad technologicznych, logistycznych itp. Wskazują, na co zwracają szczególną uwagę japońscy przedsiębiorcy, zanim zdecydują się na nawiązanie współpracy.
Organizowanie seminariów. Wykorzystując pobyt w Polsce specjalistów, organizuje się seminaria dla zainteresowanych firm polskich, podczas których podejmowane są tematy dotyczące przede wszystkim kontroli jakości, trendów technologicznych, kierunków ekspansji firm japońskich.
Finansowanie udziału w specjalistycznych targach w Japonii. Podczas pierwszych czterech lat realizacji programu skupiono się na przemyśle żywnościowym, toteż dzięki JETRO, Ministerstwu Współpracy Gospodarczej z Zagranicą oraz Ministerstwu Rolnictwa i Gospodarki żywnościowej, grupa firm polskich czterokrotnie wzięła udział w największych międzynarodowych targach żywnościowych w Japonii - FOODEX JAPAN. Efektem jest nawiązanie długoterminowych kontraktów na dostawy do Japonii m.in. polskich dżemów, soków i alkoholi. Następnie program objął branże kolejno: części elektronicznych, mebli, części samochodowych. W latach 2000 i 2001 zorganizowano wielkie Polskie Wystawy na targach International Furniture Fair Tokyo.
- Katalog Polskiej Myśli Technicznej
W roku 2001 japońskie Ministerstwo Gospodarki, Przemysłu i Handlu (za pośrednictwem JETRO) wraz z polskim Ministerstwem Gospodarki podjęły wspólne przedsięwzięcie - stworzenie katalogu polskich instytutów i osrodków badawczo - rozwojowych. Zadaniem katalogu, wydanego w formie bazy danych na mini-CD, jest danie firmom japońskim dostępu do informacji o polskich badaniach i instytutach w branży software'u oraz nowych materiałów - z nadzieją na zawiązanie polsko-japońskich wspólnych projektów.
http://www.jetro.go.jp/poland/jetro/info/index.htmlMarcin Nowak edytował(a) ten post dnia 13.09.08 o godzinie 01:40 -
Incoterms
Incoterms to zbiór międzynarodowych warunków sprzedaży i zakupu. Wynikaj z nich prawa i obowiązki eksportera i importera w zakresie organizacji transportu, pokrycia jego kosztów i ryzyka. Zebrano je w postaci 13 formuł podzielonych na 4 grupy (E,F,C,D). Jak się w nich zorientować? Zasada jest prosta. Podział i uszeregowanie formuł przeprowadzone jest ze względu na zwiększającą się odpowiedzialność sprzedającego (i odpowiednio zmniejszającą kupującego). Grupy E i F dotycz praw i obowiązków spoczywających głównie na kupującym. Grupy terminów C i D odnoszą się do związanych z dostawą towarów praw i obowiązków sprzedającego. Najmniejszą odpowiedzialność ponosi sprzedający w przypadku zastosowania formuły EXW, największą w przypadku DDP.
EXW – Ex Works
Gdybyśmy chcieli dokonać tłumaczenia tego terminu, uwzględniając oczywiście jego sens, a nie dosłowne przełożenie na język polski, należałoby określić EXW, jako „z zakładu… oznaczone miejsce”. Sprzedający jest zobowiązany do postawienia towaru kupującemu do dyspozycji w punkcie wydania (magazyn, zakład itp.) bez ponoszenia jakichkolwiek ryzyk, dodatkowych kosztów transportu, czy załadunku. Ex Works odnosi się do fazy wstępnej dostawy, tj. do przygotowania towaru do jego wysyłki.
Punkt widzenia sprzedającego
Wybór EXW w przypadku sprzedaży towarów mających być przedmiotem eksportu należy uzależnić przede wszystkim od gotowości dokonania przez sprzedającego formalności eksportowych. I tak, EXW powinien znaleźć swoje zastosowanie w sytuacji, gdy sprzedający chce uwolnić się od obowiązku dokonywania takich formalności, bowiem jego zamieszczenie w umowie z kupującym będzie oznaczać, iż towar ma zostać udostępniony kupującemu do odbioru w siedzibie sprzedającego. EXW jest terminem korzystnym dla sprzedającego, który naturalnym biegiem rzeczy powinien dążyć do jak najszybszego przerzucenia ryzyka za towar na kupującego. Z praktyki gospodarczej wynika, że EXW cieszy się dużą popularnością szczególnie wśród niewielkich firm eksportujących towary, ze względu na ich obawy przed skomplikowanymi procedurami eksportowymi.
Należy zwrócić uwagę, iż stosując EXW sprzedający ponosi następujące koszty:
• postawienia towaru (tj. dostarczenia i wyodrębnienia) w uzgodnionym miejscu i czasie, w swojej siedzibie (magazynie) do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• zawiadomienia kupującego, gdzie i kiedy towar zostanie postawiony do jego dyspozycji;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, jeśli są one niezbędne do postawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Zamieszczenie w umowie terminu EXW oznaczać będzie dla kupującego przejęcie odpowiedzialności za formalności celne, zarówno wywozowe, jak i przywozowe. Ponadto kupujący będzie również odpowiedzialny za ryzyko uszkodzenia czy utraty towaru od momentu postawienia go do jego dyspozycji przez sprzedającego.
Stosując EXW, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru (cena kupna);
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przez sprzedającego w oznaczonym miejscu i czasie, w tym koszty załatwienia licencji i formalności celnych w kraju eksportu i importu oraz tranzytu.
FCA – Free Carrier FCA
(Franko i fracht … oznaczony port przeznaczenia) znajduje zastosowanie w sytuacji, gdy do dostawy towaru strony wykorzystują usługi przewoźnika, którego wyznacza kupujący. Przy FCA to przewoźnik odpowiada za towar przekazany mu przez sprzedającego w oznaczonym miejscu, po dokonanej uprzednio odprawie celnej. Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, są nieopłacone przez sprzedającego. Po wydaniu towaru przewoźnikowi, ryzyko znajduje się po stronie kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
FCA również (patrz powyżej: EXW) powoduje przejście ryzyka ze sprzedającego na kupującego. Różnica polega na przyjęciu przez sprzedającego obowiązku odprawy celnej towaru, a następnie przekazania tak odprawionego towaru przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego. Przekazanie towaru ma miejsce, jak przy EXW, na terenie sprzedającego. Sprzedający powinien optować na zamieszczeniem w umowie FCA w sytuacji, gdy towar przez niego dostarczany przeznaczony jest dla odbiorcy na terenie kraju i jednocześnie sprzedawca nie chce wliczać kosztów głównego transportu do ceny sprzedaży. Szczególnie korzystne jest zawarcie FCA w przypadku towaru przewożonego w kontenerach, transportem tzw. kombinowanym lub gdy dostawa ma być dokonana do portu, ewentualnie terminalu wewnątrz kraju.
Stosując FCA, sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonym miejscu;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego, że towary zostały dostarczone i powierzone przewoźnikowi lub nie przyjęte przez niego w uzgodnionym czasie;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do przekazania towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący chcący z jakichś względów odpowiadać za odprawę celną, lecz tylko przywozową, w przypadku towaru przewożonego w kontenerach lub transportem kombinowanym, ewentualnie dostarczanego do portu lub do miejsca wewnątrz kraju, ma cel w uwzględnieniu w umowie handlowej terminu FCA. W takiej sytuacji odprawa celna wywozowa należy do obowiązku sprzedającego.
Stosując FCA, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• wyładunku dostarczonego towaru ze środka transportu w terminalu przewoźnika wyznaczonym przez kupującego;
• frachtu wynikającego z zawartej przez kupującego umowy przewozu;
• zawiadomienia sprzedającego o dacie i miejscu, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi;
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przewoźnika wskazanego przez kupującego, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wynikające z niewyznaczenia przewoźnika albo z faktu, iż wskazany przez kupującego przewoźnik nie przyjął towaru w uzgodnionym terminie albo kupujący nie zawiadomił sprzedającego o nazwie przewoźnika i terminie, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, chyba że jest ona wymagana obligatoryjnie przez władze kraju eksportera;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FAS – Free Alongside Ship
FAS oznacza w tłumaczeniu „Franco wzdłuż burty statku – oznaczony port załadunku”. Posłużenie się tym terminem nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do portu załadunku, na nabrzeże wzdłuż burty, bądź na statek określony przez kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podstawową, z punktu widzenia sprzedającego, zaletą zastosowania terminu FAS jest jak najszybsze przeniesienie ryzyka związanego ze sprawowaniem pieczy nad towarem na kupującego. Obowiązek dostarczenia przez sprzedającego towaru wzdłuż burty statku powoduje, iż w cenę towaru (dostarczanego na terytorium kraju sprzedającego) nie będzie wkalkulowywany koszt ewentualnego dalszego transportu międzynarodowego. Obowiązkiem sprzedającego jest dokonanie odprawy celnej wywozowej.
W przypadku zastosowania w umowie tego zapisu, sprzedający będzie zobowiązany do ponoszenia następujących kosztów:
• dostarczenia towaru wzdłuż burty wyznaczonego przez kupującego statku na nadbrzeże lub na lichtudze w oznaczonym porcie załadunku, w dniu (okresie) przewidzianym w umowie, w sposób zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• cła i formalności celnych związanych z eksportem towaru;
• zawiadomienia kupującego o dopełnionych formalnościach celnych oraz dostarczeniu towaru wzdłuż burty wyznaczonego statku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do podstawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania niezbędnych do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Odpowiednio, jeśli towar ma zostać dostarczony wzdłuż burty statku, a kupujący z pewnych względów chce dokonywać jedynie odprawy celnej przywozowej, właściwym terminem jest właśnie FAS. Kupujący musi jednak pamiętać, że godząc się na dostawę na warunkach FAS, zgadza się na zorganizowanie i poniesienie kosztów międzynarodowego przewozu towaru. To również on ponosi ryzyko takiego transportu, jak i odpowiedzialność za towar od momentu postawienia mu go do dyspozycji (Free Alongside Ship, czyli wzdłuż burty statku).
Po stronie kupującego zastosowanie FAS rodzi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu postawienia poprzez sprzedającego wzdłuż burty wyznaczonego statku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład lub kupujący nie załatwił wymaganych licencji, upoważnień, formalności albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy); • zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• kontroli przedwysyłkowej towaru, również w sytuacji, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FOB – Free on Board
FOB („Franco statek – oznaczony port załadunku”) określa, jako obowiązek kupującego, zawarcie umowy przewozu morskiego i poniesienia wszelkich kosztów od momentu dostarczenia towarów na statek przez sprzedającego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie, jak w przypadku pozostałych terminów grupy F, zastosowanie FOB prowadzi w praktyce do „przerzucenia” na kupującego ryzyka związanego z odpowiedzialnością za towar będący przedmiotem dostawy. Z tego punktu widzenia jest to termin korzystny dla sprzedającego, który wskutek jego zastosowania uwalnia się także od kosztów dalszego transportu towaru do kupującego. Motyw posłużenia się FOB jest dla sprzedającego podobny, jak w przypadku FAS, a różnica związana jest jedynie z rodzajem towaru podlegającego dostawie. Zastosowanie FOB celowe jest w przypadku ładunku masowego lub ładunku luzem, który ma być ładowany poza burtą statku, bądź też gdy przedmiotem ładunku są kontenery ładowane w sposób tradycyjny.
Przy zastosowaniu FOB sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący, dla którego z jakichkolwiek przyczyn ważne jest przejście ryzyka i „podzielenie” się kosztami dostawy ze sprzedającym już na burcie statku, powinien postulować zastosowanie FOB. Odprawa celna wywozowa jest wówczas obowiązkiem sprzedającego, przywozowa zaś kupującego.
Zastosowanie FOB to także następujące koszty po stronie kupującego:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu, koszty zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, punkcie załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu przejścia przez towar nadburcia statku w oznaczonym porcie załadunku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz kosztów formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CFR – Cost and Freight
„Koszt i fracht – oznaczony port przeznaczenia” nakłada na sprzedającego obowiązek zawarcia umowy przewozu morzem oraz opłacenia kosztów frachtu aż do portu przeznaczenia towaru. Punkt widzenia sprzedającego Sprzedający doprowadzając do oparcia warunków dostawy na CFR spowoduje szybkie przeniesienie ryzyka za towar na kupującego i z tego punktu widzenia termin ten jest dla niego atrakcyjny. Warto pamiętać, iż CFR (podobnie jak pozostałe terminy z grupy C, a także z grupy D) pozwalają sprzedającemu-eksporterowi na naliczenie dodatkowej prowizji za zorganizowanie usług transportowych. Również z tej przyczyny wybór CFR można uznać za korzystny dla sprzedającego. Dodatkowo „Koszt i fracht” powinien znaleźć zastosowanie do sytuacji, w których sprzedający nie chce wliczać do ceny kosztów ubezpieczenia towaru.
W związku z zastosowaniem CFR sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, koszty frachtu, załadunku towaru na statek, a także koszty wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na którykolwiek z terminów grupy C kupujący wyraża zgodę na zakup towarów po cenie zawierającej koszty międzynarodowego przewozu, jednocześnie zgadzając się na ponoszenie ryzyka za taki towar. Korzystne dla kupującego są: ponoszenie kosztów formalności celnych w wywozie przez sprzedającego oraz scedowanie na niego całej organizacji takiego transportu. Jest to jednak tylko pozorna korzyść z finansowego punktu widzenia, jako że cena towarów zostanie powiększona przez sprzedającego o te wydatki. Ponadto, kupujący zobowiązany jest do pokrycia kosztów ubezpieczenia towarów.
Kupujący zobowiązany jest do zapłacenia:
• kosztów zakupu towaru;
• kosztów zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia;
• kosztów uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także kosztów formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• kosztów opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkich kosztów i opłat związanych z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• wszystkich dodatkowych kosztów spowodowanych niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kosztów kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• kosztów uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIF – Cost, Insurance and Freight
„Koszt, ubezpieczenie i fracht – oznaczony port” to tłumaczenie terminu CIF. W porównaniu do formuły CFR zakres obowiązków sprzedającego jest tu rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Termin CIF znajduje swoje zastosowanie do transportu morskiego i śródlądowego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie jak w przypadku CFR, tak i przy CIF sprzedający towar jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia już w momencie przekroczenia przez towar burty statku w porcie jego załadunku. Jest to niewątpliwie najważniejsza zaleta posłużenia się tym terminem dla określenia warunków dostawy. I tu również sprzedający zajmuje się organizacją transportu, co daje mu możliwość doliczenia prowizji za tę usługę do końcowej ceny towaru.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do portu przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%;
• wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego, jedyną zmianą w zakresie obowiązków w odniesieniu do opisywanego powyżej terminu CFR jest zwolnienie kupującego z przyjęcia na siebie ciężaru ubezpieczenia towaru (i poniesienia bezpośredniego kosztu takiego ubezpieczenia). Jest to z pewnością korzystne dla kupującego. Kupujący powinien pamiętać o odebraniu od sprzedającego dowodu zawarcia umowy ubezpieczenia, bez której niemożliwe stałoby się dochodzenie ewentualnych roszczeń odszkodowawczych od ubezpieczyciela.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i porcie przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub o porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy); • kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CPT – Carriage Paid To
Na podstawie CPT („Przewoźne opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia”) sprzedający ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i opłacić koszty frachtu do określonego miejsca przeznaczenia, a także obowiązek dostarczenia towaru przewoźnikowi (jeżeli jest ich kilku – pierwszemu z nich). CPT znajdzie zastosowanie tak w przypadku transportu morskiego, śródlądowego, jak i transportu kombinowanego.
Punkt widzenia sprzedającego
Jak w całej grupie C, podstawową zaletą użycia CPT dla sprzedającego jest „pozbycie” się ryzyka związanego z posiadaniem towaru będącego przedmiotem przesyłki. I tak, sprzedający uwalnia się od odpowiedzialności za towar już w momencie przekazania go przewoźnikowi. Co ważne, nie ponosi przy tym kosztów związanych z ubezpieczeniem przesyłanych towarów. Także przy CPT sprzedający ma możliwość naliczenia marży na organizowane przez siebie usługi transportowe.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• zawarcia umowy przewozu, frachtu, załadunku towaru, a także opłaty za rozładunek w miejscu przeznaczenia, jeżeli są one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy o przewóz;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Koszty formalności celnych w wywozie oraz cała organizacja transportu spoczywa na sprzedającym, co jest dla kupującego niewątpliwie znacznym ułatwieniem i stanowi oszczędność czasu, który – jak wiadomo – w interesach łatwo przekłada się na… pieniądze. Ponieważ to kupujący ponosi koszty związane z ubezpieczeniem towaru, zastosowanie CPT może okazać się dla niego korzystne w sytuacji, gdy jest w stanie wynegocjować z ubezpieczycielem lepsze (niższe) stawki ubezpieczeniowe.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od momentu powierzenia towaru przewoźnikowi, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIP – Carriage and Insurance Paid To
„Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia” (CIP) nakłada na sprzedającego dodatkowy, w porównaniu z CPT, obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Punkt widzenia sprzedającego Korzyści z zastosowania CIP są dla sprzedającego analogiczne jak w przypadku terminu CIF. Różnica pomiędzy nimi polega na zastosowaniu odpowiednio do umów, których przedmiotem są towary przesyłane (ładowane) w sposób tradycyjny (jak w przypadku CIF) bądź przesyłane w kontenerach (jak w przypadku CIP). Podstawową jest scedowanie ryzyka na kupującego po dokonaniu wywozowych formalności celnych. Kwestia formalności celnych związanych z przywozem spoczywa na kupującym.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do miejsca przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%.
• wyładunku w miejscu przeznaczenia, o ile nie zostały one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na wybór incoterm CIP, kupujący uwalnia się od konieczności załatwiania formalności związanych z dostawą (poza formalnościami celnymi w przywozie). Ostateczna cena, jaką zapłaci sprzedającemu, będzie uwzględniać także zawarte przez sprzedającego ubezpieczenie towarów, jak również koszt usług transportowych. Jest to o tyle ważne z punktu widzenia kupującego, że taka końcowa cena może zawierać (co w praktyce dość często się zdarza) marżę doliczaną przez sprzedającego, na przykład do usług transportowych, które sprzedający obowiązany był zorganizować.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru; • zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• związane z towarem od chwili dostarczenia go na statek, które nie są zawarte we frachcie;
• spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub miejscu przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu wyznaczonego terminu wysyłki (pod warunkiem, że towar został wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DAF – Delivered At Frontier
W przypadku terminu DAF („Dostarczone na granicę… oznaczone miejsce”) sprzedający zobowiązany jest zorganizować transport i ponieść jego koszty; on także ponosi ryzyko związane z posiadaniem przesyłanych towarów aż do ich dostarczenia do określonego (uzgodnionego wcześniej) miejsca na granicy dwóch państw. Termin ten strony wybierają zazwyczaj wtedy, gdy transport towarów dokonywany jest samochodem bądź koleją, choć możliwe jest również jego zastosowanie w przypadku transportu kombinowanego. Warunki, jakie narzucają poszczególne terminy grupy D, bywają określane mianem tzw. arrival contract („kontrakt na przybycie”), w przeciwieństwie do terminów grupy C, czyli tzw. shipment contract („kontrakt na załadunek”).
Punkt widzenia sprzedającego
Zastosowanie DAF jest zasadne dla sprzedającego, który chce odpowiadać za towar i onosić koszty jego transportu, ale tylko do punktu na granicy określonego kraju, w którym kupujący zgodził się przejąć towar. To importer dokonuje formalności celnych przy przywozie. Uzasadnieniem dla przyjęcia takiego rozwiązania przez sprzedającego może być na przykład fakt posiadania dobrych kontaktów i znajomości procedur na terenie własnego kraju, lecz już nie poza jego granicami. Dla sprzedającego ważne jest, by granica kraju, gdzie towar przejmuje kupujący, została określona precyzyjnie poprzez podanie punktu i miejsca odbioru.
Sprzedający ponosi koszty:
• zawarcia umowy przewozu towaru do uzgodnionego miejsca na granicy;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień niezbędnych w celu postawienia towaru do dyspozycji kupującego, a także koszty formalności celnych w eksporcie i tranzycie (o ile te ostatnie występują w przewozie towaru do uzgodnionego miejsca);
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towaru do określonego miejsca na granicy, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• cła, podatków i innych opłat występujących w eksporcie i tranzycie do oznaczonego miejsca dostawy na granicy;
• pozostałe koszty, jakie wiążą się z dostarczeniem towaru do oznaczonego miejsca na granicy oraz (jeśli to konieczne lub nakazuje zwyczaj) koszty rozładunku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Atrakcyjne z punktu widzenia kupującego są brak odpowiedzialności za towar oraz nieponoszenie kosztów transportu do momentu, w którym towar nie dotrze do określonego miejsca na granicy kraju przeznaczenia (zwykle jest to kraj siedziby kupującego).
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie i/lub miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w oznaczonym punkcie dostawy na granicy lub w innym miejscu, niezbędnych przy imporcie towaru oraz (w razie konieczności) do jego dalszego przewozu;
• cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie, a także wszystkie pozostałe koszty i opłaty związane z towarem powstałe w czasie transportu od uzgodnionego miejsca na granicy;
• koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego o czasie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia lub faktem nieprzyjęcia dostawy, mimo postawienia towaru do dyspozycji kupującego (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DES – Delivered Ex Ship
Zgodnie z DES sprzedający obowiązany jest postawić towar do dyspozycji kupującego na statku w porcie przeznaczenia. Taki obowiązek wynika dla niego z pełnego znaczenia skrótu DES, czyli „Dostarczone na statek… oznaczony port przeznaczenia”. Termin znajduje zastosowanie w przypadku transportowania towaru drogą morską (ewentualnie w transporcie wodnym śródlądowym). Koszt takiego transportu, podobnie jak ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, ponosi sprzedający aż do momentu dokonania dostawy na statek.
Punkt widzenia sprzedającego
Silniejsza pozycja ekonomiczna kupującego może zadecydować o zastosowaniu wumowie terminu DES, co spowoduje obciążenie sprzedającego odpowiedzialnością za organizację i koszty transportu oraz ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, aż do postawienia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w porcie przeznaczenia. Sprzedający odpowiada także za dochowanie terminu dostarczenia towaru. Jest to niewątpliwie niekorzystne dla sprzedającego przerzucenie na niego prawie wszystkich obowiązków i obciążeń związanych z dostawą.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru na statku do dyspozycji kupującego (bez dokonywania odprawy celnej w imporcie) w zwyczajowym punkcie rozładunku, w oznaczonym porcie przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, umożliwiającym rozładunek ze statku właściwym dla tego rodzaju towaru sprzętem przeładunkowym;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat mających zastosowanie w eksporcie i tranzycie do określonego portu przeznaczenia;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego zastosowanie DES jest niezwykle dogodnym rozwiązaniem, jako że odpowiada on wówczas jedynie za formalności celne przy imporcie oraz ewentualnie za transport towaru i sam towar od momentu jego przejęcia w porcie przeznaczenia.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z importem;
• opłat związanych z towarem powstałych w czasie jego transportu od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym punkcie przeznaczenia (m.in. koszty wyładunku);
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru.
DEQ – Delivered Ex Quay
Termin „Dostarczone nabrzeże – oznaczony port przeznaczenia” wyznacza sprzedającemu te same obowiązki, jakie spoczywałyby na nim wskutek zastosowania formuły DES, aczkolwiek poszerzone o obciążający go obowiązek dokonania wyładunku towaru na nabrzeże.
Punkt widzenia sprzedającego
Postawienie towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w oznaczonym porcie w uzgodnionym terminie uwalnia w tym momencie sprzedającego od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru. Zakres obowiązków sprzedającego w przypadku powołania się na DEQ jest określony tak szeroko, że sprzedający nie odpowiada w zasadzie wyłącznie za formalności celne importowe, czyli tzw. przywozowe.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia oclonego towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia w uzgodnionym dniu lub okresie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Ułożenie wzajemnych praw i obowiązków dotyczących transportu i ponoszonego ryzyka utraty lub uszkodzenia rzeczy jest w przypadku DEQ dla kupującego zdecydowanie korzystne. Należy jednak pamiętać, że w stosunkach handlowych poszczególne rozwiązania umowne pomiędzy kontrahentami powinny być oceniane w perspektywie całości wzajemnych praw i zobowiązań dotyczących konkretnej umowy. Oznacza to, iż korzystne dla kupującego „przerzucenie” wszelkich kosztów i obowiązków formalnych na sprzedającego skutkuje najczęściej podwyższeniem przez tego drugiego końcowej ceny towaru. W tym sensie termin DEQ Incoterms 2000 (jak i pozostałe z grupy D) nie zawsze musi być atrakcyjny dla kontrahenta dokonującego zakupu.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• cła, podatków i innych importowych opłat celnych związanych z dostarczeniem towaru, na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty i opłaty związane z towarem, powstałe w czasie transportu towaru od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia tej dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDU – Delivered Duty Unpaid
Oznacza w tłumaczeniu „Dostarczone, cło nieopłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia” i nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia, przy czym nie zajmuje się on importową (przywozową) odprawą celną. Zgodnie z tym terminem to sprzedający decyduje o warunkach, kosztach i sposobie przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Na wybór DDU powinien zdecydować się sprzedający chcący odpowiadać za koszty i ryzyko związane z transportem towaru, który jednak nie chce płacić cła lub być w jakikolwiek sposób odpowiedzialny za przywozowe formalności celne. W ten sposób uwalnia się od ceł i podatków opłacanych w kraju kupującego, co często ma istotne znaczenie, zważywszy na zróżnicowanie systemów podatkowych nawet w państwach Unii Europejskiej.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem i tranzytem;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Jak przy pozostałych terminach z grupy D, tak i w przypadku DDU kupujący jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru do momentu, gdy towar nie zostanie mu dostarczony przez sprzedającego we wskazanym przez niego miejscu. Są to dla kupującego warunki bardzo korzystne. Choć zgodnie z DDU za cło i podatki w kraju kupującego odpowiada on sam, to możliwe jest modyfikowanie zastosowania tego terminu. Kontrahenci mogą na przykład zawrzeć zapis „DDU (VAT Paid)” bądź „DDU (VAT Unpaid”), co będzie skutkować odpowiednio nałożeniem na sprzedającego dodatkowych zobowiązań związanych z podatkiem VAT bądź też wyłączeniem takich zobowiązań z zakresu obowiązków sprzedającego.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie; • cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłaty związane z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane niezałatwieniem formalności importowych lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDP – Delivered Duty Paid
Ostatni termin z grupy D, a zarazem ostatni z trzynastu terminów Incoterms 2000, oznacza „Dostarczone, cło opłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia”. Przy zastosowaniu tej formuły sprzedający zobowiązany jest pokryć wszelkie koszty transportu, łącznie z importową (przywozową) odprawą celną, a także odpowiada za towar na całej trasie jego przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Oparcie warunków dostawy towaru na terminie DDP skutkuje dla sprzedającego przejęciem całości odpowiedzialności za dostawę. DDU określa zakres obowiązków sprzedającego zdecydowanie najszerzej spośród wszystkich Incoterms 2000. Sprzedający jest zobowiązany do: dostarczenia towaru (w oznaczonym terminie) we wskazane przez kupującego miejsce przeznaczenia, sporządzenia i wysłania do kupującego faktury handlowej, dokonania wszelkich niezbędnych formalności celnych (tak w wywozie, jak i przywozie), poniesienia kosztów cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem, zorganizowania i poniesienia kosztów transportu, powiadomienia kupującego o wysyłce towarów, dokonywania wszelkich czynności technicznych związanych z prawidłowym dostarczeniem towaru (jak liczenie, kontrola jakości podczas transportu itp.).
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru oclonego do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w ustalonym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie, tranzycie i imporcie;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
DDP odzwierciedla sytuację, w której to sprzedający przejmuje na siebie wszelkie obowiązki związane z rynkiem i transportem towaru, co jest całkowitym odwróceniem ról obu stron w świetle odpowiedzialności kupującego na podstawie EXW. Z punktu widzenia kupującego DDP jest więc formułą najdogodniejszą.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłat związanych z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia; • dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem towaru, mimo postawienia go do dyspozycji kupującego na uzgodnionych warunkach, lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia towaru (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
http://rynki24.pl/index.php?pid=48 -
Incoterms
Incoterms to zbiór międzynarodowych warunków sprzedaży i zakupu. Wynikaj z nich prawa i obowiązki eksportera i importera w zakresie organizacji transportu, pokrycia jego kosztów i ryzyka. Zebrano je w postaci 13 formuł podzielonych na 4 grupy (E,F,C,D). Jak się w nich zorientować? Zasada jest prosta. Podział i uszeregowanie formuł przeprowadzone jest ze względu na zwiększającą się odpowiedzialność sprzedającego (i odpowiednio zmniejszającą kupującego). Grupy E i F dotycz praw i obowiązków spoczywających głównie na kupującym. Grupy terminów C i D odnoszą się do związanych z dostawą towarów praw i obowiązków sprzedającego. Najmniejszą odpowiedzialność ponosi sprzedający w przypadku zastosowania formuły EXW, największą w przypadku DDP.
EXW – Ex Works
Gdybyśmy chcieli dokonać tłumaczenia tego terminu, uwzględniając oczywiście jego sens, a nie dosłowne przełożenie na język polski, należałoby określić EXW, jako „z zakładu… oznaczone miejsce”. Sprzedający jest zobowiązany do postawienia towaru kupującemu do dyspozycji w punkcie wydania (magazyn, zakład itp.) bez ponoszenia jakichkolwiek ryzyk, dodatkowych kosztów transportu, czy załadunku. Ex Works odnosi się do fazy wstępnej dostawy, tj. do przygotowania towaru do jego wysyłki.
Punkt widzenia sprzedającego
Wybór EXW w przypadku sprzedaży towarów mających być przedmiotem eksportu należy uzależnić przede wszystkim od gotowości dokonania przez sprzedającego formalności eksportowych. I tak, EXW powinien znaleźć swoje zastosowanie w sytuacji, gdy sprzedający chce uwolnić się od obowiązku dokonywania takich formalności, bowiem jego zamieszczenie w umowie z kupującym będzie oznaczać, iż towar ma zostać udostępniony kupującemu do odbioru w siedzibie sprzedającego. EXW jest terminem korzystnym dla sprzedającego, który naturalnym biegiem rzeczy powinien dążyć do jak najszybszego przerzucenia ryzyka za towar na kupującego. Z praktyki gospodarczej wynika, że EXW cieszy się dużą popularnością szczególnie wśród niewielkich firm eksportujących towary, ze względu na ich obawy przed skomplikowanymi procedurami eksportowymi.
Należy zwrócić uwagę, iż stosując EXW sprzedający ponosi następujące koszty:
• postawienia towaru (tj. dostarczenia i wyodrębnienia) w uzgodnionym miejscu i czasie, w swojej siedzibie (magazynie) do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• zawiadomienia kupującego, gdzie i kiedy towar zostanie postawiony do jego dyspozycji;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, jeśli są one niezbędne do postawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Zamieszczenie w umowie terminu EXW oznaczać będzie dla kupującego przejęcie odpowiedzialności za formalności celne, zarówno wywozowe, jak i przywozowe. Ponadto kupujący będzie również odpowiedzialny za ryzyko uszkodzenia czy utraty towaru od momentu postawienia go do jego dyspozycji przez sprzedającego.
Stosując EXW, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru (cena kupna);
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przez sprzedającego w oznaczonym miejscu i czasie, w tym koszty załatwienia licencji i formalności celnych w kraju eksportu i importu oraz tranzytu.
FCA – Free Carrier FCA
(Franko i fracht … oznaczony port przeznaczenia) znajduje zastosowanie w sytuacji, gdy do dostawy towaru strony wykorzystują usługi przewoźnika, którego wyznacza kupujący. Przy FCA to przewoźnik odpowiada za towar przekazany mu przez sprzedającego w oznaczonym miejscu, po dokonanej uprzednio odprawie celnej. Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, są nieopłacone przez sprzedającego. Po wydaniu towaru przewoźnikowi, ryzyko znajduje się po stronie kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
FCA również (patrz powyżej: EXW) powoduje przejście ryzyka ze sprzedającego na kupującego. Różnica polega na przyjęciu przez sprzedającego obowiązku odprawy celnej towaru, a następnie przekazania tak odprawionego towaru przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego. Przekazanie towaru ma miejsce, jak przy EXW, na terenie sprzedającego. Sprzedający powinien optować na zamieszczeniem w umowie FCA w sytuacji, gdy towar przez niego dostarczany przeznaczony jest dla odbiorcy na terenie kraju i jednocześnie sprzedawca nie chce wliczać kosztów głównego transportu do ceny sprzedaży. Szczególnie korzystne jest zawarcie FCA w przypadku towaru przewożonego w kontenerach, transportem tzw. kombinowanym lub gdy dostawa ma być dokonana do portu, ewentualnie terminalu wewnątrz kraju.
Stosując FCA, sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonym miejscu;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego, że towary zostały dostarczone i powierzone przewoźnikowi lub nie przyjęte przez niego w uzgodnionym czasie;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do przekazania towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący chcący z jakichś względów odpowiadać za odprawę celną, lecz tylko przywozową, w przypadku towaru przewożonego w kontenerach lub transportem kombinowanym, ewentualnie dostarczanego do portu lub do miejsca wewnątrz kraju, ma cel w uwzględnieniu w umowie handlowej terminu FCA. W takiej sytuacji odprawa celna wywozowa należy do obowiązku sprzedającego.
Stosując FCA, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• wyładunku dostarczonego towaru ze środka transportu w terminalu przewoźnika wyznaczonym przez kupującego;
• frachtu wynikającego z zawartej przez kupującego umowy przewozu;
• zawiadomienia sprzedającego o dacie i miejscu, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi;
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przewoźnika wskazanego przez kupującego, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wynikające z niewyznaczenia przewoźnika albo z faktu, iż wskazany przez kupującego przewoźnik nie przyjął towaru w uzgodnionym terminie albo kupujący nie zawiadomił sprzedającego o nazwie przewoźnika i terminie, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, chyba że jest ona wymagana obligatoryjnie przez władze kraju eksportera;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FAS – Free Alongside Ship
FAS oznacza w tłumaczeniu „Franco wzdłuż burty statku – oznaczony port załadunku”. Posłużenie się tym terminem nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do portu załadunku, na nabrzeże wzdłuż burty, bądź na statek określony przez kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podstawową, z punktu widzenia sprzedającego, zaletą zastosowania terminu FAS jest jak najszybsze przeniesienie ryzyka związanego ze sprawowaniem pieczy nad towarem na kupującego. Obowiązek dostarczenia przez sprzedającego towaru wzdłuż burty statku powoduje, iż w cenę towaru (dostarczanego na terytorium kraju sprzedającego) nie będzie wkalkulowywany koszt ewentualnego dalszego transportu międzynarodowego. Obowiązkiem sprzedającego jest dokonanie odprawy celnej wywozowej.
W przypadku zastosowania w umowie tego zapisu, sprzedający będzie zobowiązany do ponoszenia następujących kosztów:
• dostarczenia towaru wzdłuż burty wyznaczonego przez kupującego statku na nadbrzeże lub na lichtudze w oznaczonym porcie załadunku, w dniu (okresie) przewidzianym w umowie, w sposób zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• cła i formalności celnych związanych z eksportem towaru;
• zawiadomienia kupującego o dopełnionych formalnościach celnych oraz dostarczeniu towaru wzdłuż burty wyznaczonego statku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do podstawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania niezbędnych do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Odpowiednio, jeśli towar ma zostać dostarczony wzdłuż burty statku, a kupujący z pewnych względów chce dokonywać jedynie odprawy celnej przywozowej, właściwym terminem jest właśnie FAS. Kupujący musi jednak pamiętać, że godząc się na dostawę na warunkach FAS, zgadza się na zorganizowanie i poniesienie kosztów międzynarodowego przewozu towaru. To również on ponosi ryzyko takiego transportu, jak i odpowiedzialność za towar od momentu postawienia mu go do dyspozycji (Free Alongside Ship, czyli wzdłuż burty statku).
Po stronie kupującego zastosowanie FAS rodzi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu postawienia poprzez sprzedającego wzdłuż burty wyznaczonego statku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład lub kupujący nie załatwił wymaganych licencji, upoważnień, formalności albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy); • zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• kontroli przedwysyłkowej towaru, również w sytuacji, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FOB – Free on Board
FOB („Franco statek – oznaczony port załadunku”) określa, jako obowiązek kupującego, zawarcie umowy przewozu morskiego i poniesienia wszelkich kosztów od momentu dostarczenia towarów na statek przez sprzedającego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie, jak w przypadku pozostałych terminów grupy F, zastosowanie FOB prowadzi w praktyce do „przerzucenia” na kupującego ryzyka związanego z odpowiedzialnością za towar będący przedmiotem dostawy. Z tego punktu widzenia jest to termin korzystny dla sprzedającego, który wskutek jego zastosowania uwalnia się także od kosztów dalszego transportu towaru do kupującego. Motyw posłużenia się FOB jest dla sprzedającego podobny, jak w przypadku FAS, a różnica związana jest jedynie z rodzajem towaru podlegającego dostawie. Zastosowanie FOB celowe jest w przypadku ładunku masowego lub ładunku luzem, który ma być ładowany poza burtą statku, bądź też gdy przedmiotem ładunku są kontenery ładowane w sposób tradycyjny.
Przy zastosowaniu FOB sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący, dla którego z jakichkolwiek przyczyn ważne jest przejście ryzyka i „podzielenie” się kosztami dostawy ze sprzedającym już na burcie statku, powinien postulować zastosowanie FOB. Odprawa celna wywozowa jest wówczas obowiązkiem sprzedającego, przywozowa zaś kupującego.
Zastosowanie FOB to także następujące koszty po stronie kupującego:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu, koszty zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, punkcie załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu przejścia przez towar nadburcia statku w oznaczonym porcie załadunku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz kosztów formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CFR – Cost and Freight
„Koszt i fracht – oznaczony port przeznaczenia” nakłada na sprzedającego obowiązek zawarcia umowy przewozu morzem oraz opłacenia kosztów frachtu aż do portu przeznaczenia towaru. Punkt widzenia sprzedającego Sprzedający doprowadzając do oparcia warunków dostawy na CFR spowoduje szybkie przeniesienie ryzyka za towar na kupującego i z tego punktu widzenia termin ten jest dla niego atrakcyjny. Warto pamiętać, iż CFR (podobnie jak pozostałe terminy z grupy C, a także z grupy D) pozwalają sprzedającemu-eksporterowi na naliczenie dodatkowej prowizji za zorganizowanie usług transportowych. Również z tej przyczyny wybór CFR można uznać za korzystny dla sprzedającego. Dodatkowo „Koszt i fracht” powinien znaleźć zastosowanie do sytuacji, w których sprzedający nie chce wliczać do ceny kosztów ubezpieczenia towaru.
W związku z zastosowaniem CFR sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, koszty frachtu, załadunku towaru na statek, a także koszty wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na którykolwiek z terminów grupy C kupujący wyraża zgodę na zakup towarów po cenie zawierającej koszty międzynarodowego przewozu, jednocześnie zgadzając się na ponoszenie ryzyka za taki towar. Korzystne dla kupującego są: ponoszenie kosztów formalności celnych w wywozie przez sprzedającego oraz scedowanie na niego całej organizacji takiego transportu. Jest to jednak tylko pozorna korzyść z finansowego punktu widzenia, jako że cena towarów zostanie powiększona przez sprzedającego o te wydatki. Ponadto, kupujący zobowiązany jest do pokrycia kosztów ubezpieczenia towarów.
Kupujący zobowiązany jest do zapłacenia:
• kosztów zakupu towaru;
• kosztów zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia;
• kosztów uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także kosztów formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• kosztów opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkich kosztów i opłat związanych z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• wszystkich dodatkowych kosztów spowodowanych niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kosztów kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• kosztów uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIF – Cost, Insurance and Freight
„Koszt, ubezpieczenie i fracht – oznaczony port” to tłumaczenie terminu CIF. W porównaniu do formuły CFR zakres obowiązków sprzedającego jest tu rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Termin CIF znajduje swoje zastosowanie do transportu morskiego i śródlądowego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie jak w przypadku CFR, tak i przy CIF sprzedający towar jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia już w momencie przekroczenia przez towar burty statku w porcie jego załadunku. Jest to niewątpliwie najważniejsza zaleta posłużenia się tym terminem dla określenia warunków dostawy. I tu również sprzedający zajmuje się organizacją transportu, co daje mu możliwość doliczenia prowizji za tę usługę do końcowej ceny towaru.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do portu przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%;
• wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego, jedyną zmianą w zakresie obowiązków w odniesieniu do opisywanego powyżej terminu CFR jest zwolnienie kupującego z przyjęcia na siebie ciężaru ubezpieczenia towaru (i poniesienia bezpośredniego kosztu takiego ubezpieczenia). Jest to z pewnością korzystne dla kupującego. Kupujący powinien pamiętać o odebraniu od sprzedającego dowodu zawarcia umowy ubezpieczenia, bez której niemożliwe stałoby się dochodzenie ewentualnych roszczeń odszkodowawczych od ubezpieczyciela.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i porcie przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub o porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy); • kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CPT – Carriage Paid To
Na podstawie CPT („Przewoźne opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia”) sprzedający ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i opłacić koszty frachtu do określonego miejsca przeznaczenia, a także obowiązek dostarczenia towaru przewoźnikowi (jeżeli jest ich kilku – pierwszemu z nich). CPT znajdzie zastosowanie tak w przypadku transportu morskiego, śródlądowego, jak i transportu kombinowanego.
Punkt widzenia sprzedającego
Jak w całej grupie C, podstawową zaletą użycia CPT dla sprzedającego jest „pozbycie” się ryzyka związanego z posiadaniem towaru będącego przedmiotem przesyłki. I tak, sprzedający uwalnia się od odpowiedzialności za towar już w momencie przekazania go przewoźnikowi. Co ważne, nie ponosi przy tym kosztów związanych z ubezpieczeniem przesyłanych towarów. Także przy CPT sprzedający ma możliwość naliczenia marży na organizowane przez siebie usługi transportowe.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• zawarcia umowy przewozu, frachtu, załadunku towaru, a także opłaty za rozładunek w miejscu przeznaczenia, jeżeli są one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy o przewóz;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Koszty formalności celnych w wywozie oraz cała organizacja transportu spoczywa na sprzedającym, co jest dla kupującego niewątpliwie znacznym ułatwieniem i stanowi oszczędność czasu, który – jak wiadomo – w interesach łatwo przekłada się na… pieniądze. Ponieważ to kupujący ponosi koszty związane z ubezpieczeniem towaru, zastosowanie CPT może okazać się dla niego korzystne w sytuacji, gdy jest w stanie wynegocjować z ubezpieczycielem lepsze (niższe) stawki ubezpieczeniowe.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od momentu powierzenia towaru przewoźnikowi, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIP – Carriage and Insurance Paid To
„Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia” (CIP) nakłada na sprzedającego dodatkowy, w porównaniu z CPT, obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Punkt widzenia sprzedającego Korzyści z zastosowania CIP są dla sprzedającego analogiczne jak w przypadku terminu CIF. Różnica pomiędzy nimi polega na zastosowaniu odpowiednio do umów, których przedmiotem są towary przesyłane (ładowane) w sposób tradycyjny (jak w przypadku CIF) bądź przesyłane w kontenerach (jak w przypadku CIP). Podstawową jest scedowanie ryzyka na kupującego po dokonaniu wywozowych formalności celnych. Kwestia formalności celnych związanych z przywozem spoczywa na kupującym.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do miejsca przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%.
• wyładunku w miejscu przeznaczenia, o ile nie zostały one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na wybór incoterm CIP, kupujący uwalnia się od konieczności załatwiania formalności związanych z dostawą (poza formalnościami celnymi w przywozie). Ostateczna cena, jaką zapłaci sprzedającemu, będzie uwzględniać także zawarte przez sprzedającego ubezpieczenie towarów, jak również koszt usług transportowych. Jest to o tyle ważne z punktu widzenia kupującego, że taka końcowa cena może zawierać (co w praktyce dość często się zdarza) marżę doliczaną przez sprzedającego, na przykład do usług transportowych, które sprzedający obowiązany był zorganizować.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru; • zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• związane z towarem od chwili dostarczenia go na statek, które nie są zawarte we frachcie;
• spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub miejscu przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu wyznaczonego terminu wysyłki (pod warunkiem, że towar został wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DAF – Delivered At Frontier
W przypadku terminu DAF („Dostarczone na granicę… oznaczone miejsce”) sprzedający zobowiązany jest zorganizować transport i ponieść jego koszty; on także ponosi ryzyko związane z posiadaniem przesyłanych towarów aż do ich dostarczenia do określonego (uzgodnionego wcześniej) miejsca na granicy dwóch państw. Termin ten strony wybierają zazwyczaj wtedy, gdy transport towarów dokonywany jest samochodem bądź koleją, choć możliwe jest również jego zastosowanie w przypadku transportu kombinowanego. Warunki, jakie narzucają poszczególne terminy grupy D, bywają określane mianem tzw. arrival contract („kontrakt na przybycie”), w przeciwieństwie do terminów grupy C, czyli tzw. shipment contract („kontrakt na załadunek”).
Punkt widzenia sprzedającego
Zastosowanie DAF jest zasadne dla sprzedającego, który chce odpowiadać za towar i onosić koszty jego transportu, ale tylko do punktu na granicy określonego kraju, w którym kupujący zgodził się przejąć towar. To importer dokonuje formalności celnych przy przywozie. Uzasadnieniem dla przyjęcia takiego rozwiązania przez sprzedającego może być na przykład fakt posiadania dobrych kontaktów i znajomości procedur na terenie własnego kraju, lecz już nie poza jego granicami. Dla sprzedającego ważne jest, by granica kraju, gdzie towar przejmuje kupujący, została określona precyzyjnie poprzez podanie punktu i miejsca odbioru.
Sprzedający ponosi koszty:
• zawarcia umowy przewozu towaru do uzgodnionego miejsca na granicy;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień niezbędnych w celu postawienia towaru do dyspozycji kupującego, a także koszty formalności celnych w eksporcie i tranzycie (o ile te ostatnie występują w przewozie towaru do uzgodnionego miejsca);
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towaru do określonego miejsca na granicy, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• cła, podatków i innych opłat występujących w eksporcie i tranzycie do oznaczonego miejsca dostawy na granicy;
• pozostałe koszty, jakie wiążą się z dostarczeniem towaru do oznaczonego miejsca na granicy oraz (jeśli to konieczne lub nakazuje zwyczaj) koszty rozładunku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Atrakcyjne z punktu widzenia kupującego są brak odpowiedzialności za towar oraz nieponoszenie kosztów transportu do momentu, w którym towar nie dotrze do określonego miejsca na granicy kraju przeznaczenia (zwykle jest to kraj siedziby kupującego).
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie i/lub miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w oznaczonym punkcie dostawy na granicy lub w innym miejscu, niezbędnych przy imporcie towaru oraz (w razie konieczności) do jego dalszego przewozu;
• cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie, a także wszystkie pozostałe koszty i opłaty związane z towarem powstałe w czasie transportu od uzgodnionego miejsca na granicy;
• koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego o czasie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia lub faktem nieprzyjęcia dostawy, mimo postawienia towaru do dyspozycji kupującego (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DES – Delivered Ex Ship
Zgodnie z DES sprzedający obowiązany jest postawić towar do dyspozycji kupującego na statku w porcie przeznaczenia. Taki obowiązek wynika dla niego z pełnego znaczenia skrótu DES, czyli „Dostarczone na statek… oznaczony port przeznaczenia”. Termin znajduje zastosowanie w przypadku transportowania towaru drogą morską (ewentualnie w transporcie wodnym śródlądowym). Koszt takiego transportu, podobnie jak ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, ponosi sprzedający aż do momentu dokonania dostawy na statek.
Punkt widzenia sprzedającego
Silniejsza pozycja ekonomiczna kupującego może zadecydować o zastosowaniu wumowie terminu DES, co spowoduje obciążenie sprzedającego odpowiedzialnością za organizację i koszty transportu oraz ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, aż do postawienia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w porcie przeznaczenia. Sprzedający odpowiada także za dochowanie terminu dostarczenia towaru. Jest to niewątpliwie niekorzystne dla sprzedającego przerzucenie na niego prawie wszystkich obowiązków i obciążeń związanych z dostawą.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru na statku do dyspozycji kupującego (bez dokonywania odprawy celnej w imporcie) w zwyczajowym punkcie rozładunku, w oznaczonym porcie przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, umożliwiającym rozładunek ze statku właściwym dla tego rodzaju towaru sprzętem przeładunkowym;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat mających zastosowanie w eksporcie i tranzycie do określonego portu przeznaczenia;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego zastosowanie DES jest niezwykle dogodnym rozwiązaniem, jako że odpowiada on wówczas jedynie za formalności celne przy imporcie oraz ewentualnie za transport towaru i sam towar od momentu jego przejęcia w porcie przeznaczenia.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z importem;
• opłat związanych z towarem powstałych w czasie jego transportu od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym punkcie przeznaczenia (m.in. koszty wyładunku);
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru.
DEQ – Delivered Ex Quay
Termin „Dostarczone nabrzeże – oznaczony port przeznaczenia” wyznacza sprzedającemu te same obowiązki, jakie spoczywałyby na nim wskutek zastosowania formuły DES, aczkolwiek poszerzone o obciążający go obowiązek dokonania wyładunku towaru na nabrzeże.
Punkt widzenia sprzedającego
Postawienie towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w oznaczonym porcie w uzgodnionym terminie uwalnia w tym momencie sprzedającego od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru. Zakres obowiązków sprzedającego w przypadku powołania się na DEQ jest określony tak szeroko, że sprzedający nie odpowiada w zasadzie wyłącznie za formalności celne importowe, czyli tzw. przywozowe.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia oclonego towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia w uzgodnionym dniu lub okresie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Ułożenie wzajemnych praw i obowiązków dotyczących transportu i ponoszonego ryzyka utraty lub uszkodzenia rzeczy jest w przypadku DEQ dla kupującego zdecydowanie korzystne. Należy jednak pamiętać, że w stosunkach handlowych poszczególne rozwiązania umowne pomiędzy kontrahentami powinny być oceniane w perspektywie całości wzajemnych praw i zobowiązań dotyczących konkretnej umowy. Oznacza to, iż korzystne dla kupującego „przerzucenie” wszelkich kosztów i obowiązków formalnych na sprzedającego skutkuje najczęściej podwyższeniem przez tego drugiego końcowej ceny towaru. W tym sensie termin DEQ Incoterms 2000 (jak i pozostałe z grupy D) nie zawsze musi być atrakcyjny dla kontrahenta dokonującego zakupu.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• cła, podatków i innych importowych opłat celnych związanych z dostarczeniem towaru, na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty i opłaty związane z towarem, powstałe w czasie transportu towaru od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia tej dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDU – Delivered Duty Unpaid
Oznacza w tłumaczeniu „Dostarczone, cło nieopłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia” i nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia, przy czym nie zajmuje się on importową (przywozową) odprawą celną. Zgodnie z tym terminem to sprzedający decyduje o warunkach, kosztach i sposobie przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Na wybór DDU powinien zdecydować się sprzedający chcący odpowiadać za koszty i ryzyko związane z transportem towaru, który jednak nie chce płacić cła lub być w jakikolwiek sposób odpowiedzialny za przywozowe formalności celne. W ten sposób uwalnia się od ceł i podatków opłacanych w kraju kupującego, co często ma istotne znaczenie, zważywszy na zróżnicowanie systemów podatkowych nawet w państwach Unii Europejskiej.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem i tranzytem;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Jak przy pozostałych terminach z grupy D, tak i w przypadku DDU kupujący jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru do momentu, gdy towar nie zostanie mu dostarczony przez sprzedającego we wskazanym przez niego miejscu. Są to dla kupującego warunki bardzo korzystne. Choć zgodnie z DDU za cło i podatki w kraju kupującego odpowiada on sam, to możliwe jest modyfikowanie zastosowania tego terminu. Kontrahenci mogą na przykład zawrzeć zapis „DDU (VAT Paid)” bądź „DDU (VAT Unpaid”), co będzie skutkować odpowiednio nałożeniem na sprzedającego dodatkowych zobowiązań związanych z podatkiem VAT bądź też wyłączeniem takich zobowiązań z zakresu obowiązków sprzedającego.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie; • cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłaty związane z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane niezałatwieniem formalności importowych lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDP – Delivered Duty Paid
Ostatni termin z grupy D, a zarazem ostatni z trzynastu terminów Incoterms 2000, oznacza „Dostarczone, cło opłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia”. Przy zastosowaniu tej formuły sprzedający zobowiązany jest pokryć wszelkie koszty transportu, łącznie z importową (przywozową) odprawą celną, a także odpowiada za towar na całej trasie jego przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Oparcie warunków dostawy towaru na terminie DDP skutkuje dla sprzedającego przejęciem całości odpowiedzialności za dostawę. DDU określa zakres obowiązków sprzedającego zdecydowanie najszerzej spośród wszystkich Incoterms 2000. Sprzedający jest zobowiązany do: dostarczenia towaru (w oznaczonym terminie) we wskazane przez kupującego miejsce przeznaczenia, sporządzenia i wysłania do kupującego faktury handlowej, dokonania wszelkich niezbędnych formalności celnych (tak w wywozie, jak i przywozie), poniesienia kosztów cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem, zorganizowania i poniesienia kosztów transportu, powiadomienia kupującego o wysyłce towarów, dokonywania wszelkich czynności technicznych związanych z prawidłowym dostarczeniem towaru (jak liczenie, kontrola jakości podczas transportu itp.).
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru oclonego do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w ustalonym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie, tranzycie i imporcie;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
DDP odzwierciedla sytuację, w której to sprzedający przejmuje na siebie wszelkie obowiązki związane z rynkiem i transportem towaru, co jest całkowitym odwróceniem ról obu stron w świetle odpowiedzialności kupującego na podstawie EXW. Z punktu widzenia kupującego DDP jest więc formułą najdogodniejszą.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłat związanych z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia; • dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem towaru, mimo postawienia go do dyspozycji kupującego na uzgodnionych warunkach, lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia towaru (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
http://rynki24.pl/index.php?pid=48 -
Chiny w pigułce. Gdzie ulokować swój biznes w Chinach? cz. 3
Autor: Jacek Strzelecki
Chiny nie rozwijają się wszędzie tak samo. Niektóre miasta mniej atrakcyjne inwestycyjnie radzą sobie lepiej niż miasta o zdecydowanie lepszym położeniu i warunkach. Tajemnica tkwi w zarządzaniu.
Powiedzenie „kiepskiej baletnicy przeszkadza nawet rąbek spódnicy” w Chinach sprawdziło się już wiele razy i nadal się sprawdza. Są miasta w Państwie Środka, które nie wykorzystują swojego potencjału, i są takie, które przy braku infrastruktury, zasobów naturalnych rozwijają się bardzo intensywnie. Obecnie najwięcej zyskują miasta położone w głębi kraju oraz te, które potrafią szybko dostosować się do zmieniających się warunków gospodarczych.
1. Śpiąca królewna w Shantou
To jedno z pierwszych z czterech miast w Chinach, na którego obszarze w 1980 roku została utworzona Specjalna Strefa Ekonomiczna (obok Xiamen, Zhuhai i Shenzhen). Początkowo miasto rozwijało się bardzo intensywnie. Obecnie Shantou w prowincji Guandong nie błyszczy tak, jak inne miasta w Chinach. Mimo idealnych warunków ekonomiczno-prawnych (SSE) nie wykorzystuje swojej mocy w pełni i jest daleko w tyle. Władze miasta próbują odwrócić tę niekorzystną tendencję i przekonują, że Shantou to „najbardziej odpowiednie do życia oraz idealne miejsce do inwestowania”. Uważają, że bliskość Hongkongu i Makau jest kluczem do sukcesu i chcą, by miasto stało się dla nich zapleczem infrastrukturalnym. Obecnie trwa wspierana przez Pekin rozbudowa portu morskiego i budowa nowych połączeń drogowych w mieście i wokół, a całość w powiązaniu z lotniskiem. Miasto słynie z trzech branż: tekstylnej, odzieżowej oraz produkcji zabawek. Poza tym jest w nim obecny przemysł chemiczny, spożywczy, medyczny. Stąd pochodzą najlepsze maszyny i urządzenia drukarskie. Od samego początku przemian gospodarczych fundamentem ekonomicznym miasta jest branża hi-tech. Szkolnictwo wyższe dostarcza odpowiednią ilość fachowej kadry zawodowej. Info: http://shantou.gov.cn/en
2. Nr 1 według Chińczyków i „Forbesa” to Hangzhou
Dla Chińczyków Hangzhou to najsłynniejsza atrakcja turystyczna Chin. Z kolei magazyn „Forbes” uznał to miasto w 2006 roku za najbardziej atrakcyjne do inwestowania w Chinach. W przeszłości i obecnie to jedno z głównych skupisk przemysłu jedwabniczego oraz ważny port morski. Miastu i całej prowincji Zhejiang przynosi sławę herbata Longjing. Hangzhou dziś to miasto wielobranżowe, silny ośrodek naukowy i badawczy oraz akademicki. Cztery specjalistyczne strefy rozwoju ekonomiczno-technicznego przyciągnęły ponad pięćset największych światowych firm. W mieście tym swoją siedzibę ma największy chiński internetowy portal aukcyjny Alibaba oraz największy chiński producent napojów orzeźwiających Wahaha. W 2013 roku zostanie otwarte szybkie połączenie z Szanghajem koleją magnetyczną maglev. Odległość blisko 200 km będzie można pokonać w czterdzieści minut. Z kolei port lotniczy zapewnia oprócz połączeń krajowych także międzynarodowe. W mieście odbywa się wiele imprez wystawienniczo-targowych. Info: http://hangzhou.gov.cn/main/zpd/English
3. Biznes pod palmami w Haikou
Miasto Haikou i cała wyspa Hainan to przedłużenie biznesowe Hongkongu. Inwestorzy stamtąd zainwestowali miliardy dolarów w różne sektory przemysłu oraz w turystykę. Władze prowincji nie odrzucają innych ofert inwestycyjnych, ale nie ukrywają, że bliższy im jest kapitał z Hongkongu. Być może to jest powód, dla którego nie ma na oficjalnej rządowej stronie www informacji w języku angielskim. Miasto i wyspa ma dwa atuty: Specjalna Strefa Ekonomiczna oraz tropikalny klimat. Filary przemysłu tworzą branże energetyczna (wydobycie ropy i gazu z dna morza), rolnicza (uprawa roślin wymagających ciepłego klimatu, tj.: bananów, palmy kokosowej, kawy, kauczukowca, orzechów nerkowca), petrochemiczna, produkcja samochodów, hi-tech (w tym kosmiczna), morska (przetwórstwo ryb i owoców morza) oraz turystyka. Plaże i bujna roślinność przyciągają każdego roku setki tysięcy turystów chińskich i zagranicznych. Miasto i cała wyspa Hainan realizuje wiele projektów z zakresu ochrony środowiska i rozbudowy infrastruktury, uzyskując na te cele środki z budżetu centralnego. Preferuje inwestycje „czyste” ekologicznie. Obok połączenia morskiego jest port lotniczy, z którego można dolecieć do większości miast w Chinach oraz na świecie. W mieście jest kilka uczelni wyższych. Brak informacji w języku angielskim.
4. WCG 2009 w Chengdu
Chengdu w prowincji Syczuan to nie tylko bardzo dobre miejsce dla kwiatów i bambusa, ale także dla inwestorów zagranicznych. W tej ogromnej metropolii liczącej 12 mln mieszkańców każdy znajdzie coś dla siebie. Jest tu wszystko, czego biznes potrzebuje. Tysiące wysoko wykwalifikowanych inżynierów, ośrodki naukowo-badawcze, kilkadziesiąt wyższych uczelni ogólnych i technicznych, chińskie i zagraniczne banki oraz instytucje finansowe, sieć połączeń drogowych (autostrady i drogi ekspresowe), kolejowych, rzecznych, lotniczych (lokalne i międzynarodowe), łagodny klimat, tysiące firm z różnych branż, 8 stref rozwoju ekonomiczno-technicznego (w tym IT). Chengdu to miejsce międzynarodowych spotkań naukowo-technicznych, politycznych oraz sportowo-rozrywkowych. W 2009 roku w odbędzie się w tym mieście finał największej na świecie imprezy gier wideo oraz komputerowych World Cyber Games. Chengdu to także centrum handlu z Tybetem oraz Chinami Północno-Zachodnimi. Każdego roku władze przeznaczają miliardy dolarów w rozbudowę istniejącej i budowę nowej szeroko pojętej infrastruktury (drogi, linie kolejowe, centra spedycyjne, telekomunikacja, internet). Info: http://chengdu.gov.cn/echengdu
5. Aerotropolis i most w Zhuhai
W 1980 roku w tym mieście i jego okolicach została utworzona pierwsza w Chinach Specjalna Strefa Ekonomiczna. W ten sposób małe kilkudziesięciotysięczne miasteczko przeobraziło się w ponadmilionowe miasto. Od samego początku postawiono na nowoczesność oraz biznes i rozwiązania dla biznesu. Samo miasto zostało zbudowane w oparciu o najnowsze koncepcje urbanistyczno-ekonomiczne, według których sercem miasta nie jest „city” (ulica, dzielnica), lecz lotnisko, od którego rozchodzą się korytarze transportowe (drogi, kolej, porty morskie lub rzeczne), przy których rozkłada się równomiernie cały przemysł, handel, usługi, parki przemysłowe, naukowo-techniczne, logistyka (aerotropolis). Władze miasta rozumieją, że aby mogło się ono dalej rozwijać, niezbędne jest połączenie go na stałe z największym centrum biznesu – Hongkongiem. W sierpniu tego roku władze prowincji Guandong, miasta Zhuhai, rządu w Hongkongu oraz rządu w Makau zawarły umowę na budowę mostu transgranicznego, łączącego Zhuhai z Hongkongiem. Początek budowy zaplanowany jest na 2010 rok, a do użytku zostanie oddany w 2016 roku. Koszt inwestycji szacowany jest na 3 mld dolarów. W mieście dominuje przemysł hi-tech, elektroniczny, IT, farmaceutyczny, petrochemiczny, maszynowy oraz biotechnologiczny. Znajduje się w nim kilka wyższych uczelni. Wolny czas zaś można spędzić w ładnym i atrakcyjnym centrum miasta lub na wyścigach Formuły 1. Info: http://zhuhai.gov.cn/english
6. Azjatyckie centrum tekstylne w Shaoxing
Najsłynniejsze w całych Chinach wino ryżowe pochodzi z Shaoxing w prowincji Zhejiang. Stąd też pochodzą jedne z największych postaci cywilizacji chińskiej: Lu Xun (pisarz), Zhou Enlai (premier) i Yu (mityczny cesarz). O tym prawie 5-milionowym mieście dziś mówi się wyłącznie dobrze. Jego władze wielokrotnie były nagradzane przez rząd centralny za sprawne zarządzanie oraz za umiejętne łączenie obszarów wiejskich z miejskimi na rzecz rozwoju ekonomicznego przy zachowaniu wysokich standardów ochrony środowiska. Shaoxing doskonale radzi sobie na gruncie gospodarczym. Reformy gospodarcze nie przyczyniły się do upadku tradycyjnych branż przemysłu, ale wręcz przeciwnie – wzmocniły je. Dziś Shaoxing wraz z nieopodal położonym miastem Keqiao tworzą azjatyckie centrum tekstylne, skąd pochodzi ponad 1/3 wszystkich chińskich wyrobów tekstylnych. Inne gałęzie przemysłu obecne w mieście to maszynowy, budowlany, spożywczy, meblarski. Od chwili, gdy Chiny i miasto otworzyły się na świat, władze lokalne dają priorytet inwestycjom z branży high-tech w dziedzinie elektroniki, IT, biomedycznej i chemicznej. W ten sposób 59% wzrostu gospodarczego miasta pochodzi właśnie z wykorzystania najnowszych technologii i rozwiązań technicznych. Choć nie ma lotniska, to dzięki doskonałym połączeniom kolejowym z Hangzhou i Szanghajem miasto ma kontakt ze światem. Tutaj też odbywają się w październiku każdego roku największe w Chinach targi wina – China Wine Festival. Info: http://sx.gov.cn/enportal/ lub http://shaoxing.gov.cn/en
7. Miasto na końcu świata – Guiyang
Przez turystów niedoceniane, a przez biznes jeszcze nie odkryte. Guiyang położone jest w jednej z najbiedniejszych prowincji Chin, Guizhou. Słabością całej prowincji jest skromna sieć drogowa i kolejowa. Od lat dziewięćdziesiątych zarówno miasto, jak i prowincja korzysta z rządowego programu wspierania inwestycji w zachodnich regionach Chin. Według jego założeń dla inwestorów przewidziane są przywileje podatkowe oraz prawne przez okres dłuższy niż w popularnych i znanych miejscach do inwestowania (Pekin, Shenzhen, Kanton i inne). W tym ponad 3-milionowym mieście dominuje hutnictwo żelaza i aluminium, przemysł maszynowy, chemiczny, gumowy, elektrotechniczny, włókienniczy, drzewny, papierniczy, materiałów budowlanych i spożywczy, a w jego okolicach wydobywa się węgiel kamienny. Posiada trzy strefy rozwoju ekonomicznego i przemysłowego, w których głównymi inwestorami są chińskie firmy. Kapitał zagraniczny jest w śladowych ilościach i głównie są to inwestorzy z Hongkongu i Tajwanu. Władze miasta przygotowują się do szeroko zakrojonej kampanii mającej na celu przyciągnąć inwestorów zagranicznych. Szkolnictwo wyższe jest uboższe niż w innych miastach. Najważniejszym ośrodkiem naukowym jest uniwersytet. Guiyang to także ważny węzeł kolejowy. W budowie jest port lotniczy. Brak info w języku angielskim. Ogólne informacje na http://english.cri.cn/3126/2007/04/17/Zt1042@217191.htm
8. Model gospodarczy Wenzhou
Od pierwszego dnia reform, kiedy stała się możliwa praca na własny rachunek, mieszkańcy 7-milionowego Wenzhou w prowincji Zhejiang nie czekali na żadną pomoc. Sami wzięli sprawy w swoje ręce i w krótkim czasie powstało kilkaset tysięcy prywatnych małych zakładów i firm. Przedsiębiorczość mieszkańców szybko rozeszła się szerokim echem wśród Chińczyków w całych Chinach marzących o tym, by być jak Wenzhouren (mieszkaniec miasta Wenzhou), a sposób prowadzenia biznesu oraz zarządzania nim nazywany jest przez ekspertów „modelem gospodarczym Wenzhou”. Miasto to jest przykładem na to, że rozwój jest możliwy, nawet jeśli nie ma ono ani połączeń kolejowych, ani lotniczych. Doprowadzenie kolei oraz otwarcie portu lotniczego pod koniec lat osiemdziesiątych przyspieszyło jego ekspansję na zewnątrz. Obecnie to miasto jest chińskim centrum produkcji i sprzedaży obuwia, odzieży, artystycznych wycinanek z papieru oraz produkcji urządzeń elektrycznych o niskim napięciu. Jest także światowym centrum wydobycia ałunitu oraz produkcji zapalniczek. Inny obecny przemysł to spożywczy, papierniczy, chemiczny (nawozy sztuczne), maszynowy (głównie maszyny rolnicze), drzewny. Cele biznesowe można realizować w kilku strefach rozwoju, w tym największej tekstylno-obuwniczej „China (International) Clothing Famous City Industrial Park” w dystrykcie Binhai. Jak wszystkie miasta posiada szkoły wyższe. Wenzhou to także ważny port morski. Do miasta można także dojechać pociągiem lub dolecieć samolotem z Pekinu lub Szanghaju. Info: http://english.wenzhou.gov.cn
9. Kraina miodem płynąca – Hengyang
Drugie co do wielkości miasto w prowincji Hunan, liczące ponad 7 milionów mieszkańców. Hengyang to prężny ośrodek wieloprzemysłowy i rolniczy. Miasto i jego okolice bogate są w zasoby naturalne. Wydobywany jest cynk, ołów, węgiel, złoto, srebro, sól kamienna, glinka porcelanowa, albit oraz boraks. W mieście przeważa przemysł samochodowy (części zapasowe do samochodów), metalurgiczny (rury z metali), farmaceutyczny, chemiczny (nawozy sztuczne), urządzeń energetycznych i maszynowy (transformatory, małe traktory), tytoniowy, jubilerski, spożywczy oraz browarniczy. To tutaj jest produkowane słynne na całe Chiny piwo Yanjing. Duża ilość zasobów wodnych sprzyja rozwojowi rolnictwa i rybołówstwa śródlądowego. Miasto nazywane jest „krainą ryb i ryżu”. Specjalistyczne strefy rozwoju oraz parki technologiczne zapewniają możliwość realizacji swoich celów biznesowych. Władze preferują firmy z branż mających coś wspólnego z już istniejącymi oraz takie, których produkcja jest „czysta” ekologicznie. Duża liczba uczelni wyższych zapewnia dobrze przygotowaną kadrę fachową. Do miasta można dojechać pociągiem lub samochodem. Najbliższe lotnisko jest w Changsha, stolicy prowincji Hunan, oddalonej od Hengyang o 200 km. Na dotarcie do lotniska potrzeba dwóch godzin jazdy autostradą. Info: http://hengyang.gov.cn/main/english
10. Najbardziej konkurencyjne miasto w Chinach – Xiamen
O Xiamen mówi się, że do tego miasta się tylko przyjeżdża, a nigdy się nie wyjeżdża. Jego warunki środowiskowe oraz kosmopolityczny charakter uwodzą od pierwszej chwili. Cieszy się ono dużą autonomią względem władz prowincji i rządu centralnego. To jedno z najbardziej konkurencyjnych miast w Chinach. Według raportu Competitiveness Report 2005, Xiamen zaliczane jest do 10 najważniejszych miast Chin o najlepszych warunkach konkurencyjności. Zagraniczni menadżerowie są zgodni co do tego, że administracja publiczna, system prawny, infrastruktura, edukacja są na bardzo wysokim poziomie. W Xiamen odbywają się dwie najważniejsze imprezy branżowe w Chinach: „China International Fair for Investment and Trade” oraz „China Xiamen Machinery and Electronics Exhibition”. Produkowane jest prawie wszystko, począwszy od tekstyliów, poprzez papierosy, komputery, samoloty, aż po wysoko zaawansowane technologie oraz produkty IT. Uczelnie wyższe należą do elity chińskiego systemu edukacyjnego. Xiamen to także jeden z najważniejszych portów w Chinach. Do miasta można dojechać pociągiem. Posiada doskonałą sieć połączeń lotniczych z wieloma miastami w Chinach i na świecie w tym z Europą. Info: http://english.xm.gov.cn
Źródło: nieistniejący już serwis Rynki24.plMarcin Nowak edytował(a) ten post dnia 08.12.10 o godzinie 08:55 -
Chiny w pigułce. Gdzie ulokować swój biznes w Chinach? – cz. 2
Autor: Jacek Strzelecki
Rząd centralny oraz władze lokalne prowadzą politykę dywersyfikacji inwestycyjnej i właściwości naturalnych miejsca. Innymi słowy, nie każde miejsce nadaje się na daną inwestycję, ale każde miejsce ma swoją specyfikę i należy to wykorzystać.
Prawdą jest, że Państwo Środka to kraj, w którym każdy inwestor indywidualny lub instytucjonalny znajdzie coś dla siebie. Potocznie mówiąc – dla każdego coś dobrego. Prawdą jest także i to, że przepis na sukces na rynku chińskim jest banalnie prosty i sprowadza się do tego, że należy mieć pomysł, być cierpliwym, myśleć długofalowo i nie bać się ciężkiej pracy. W rzeczywistości od pomysłu do jego realizacji jest długa droga z wieloma problemami. Poniżej znajdują się podpowiedzi, jak ją skrócić i czego uniknąć.
1. Czarne złoto i ekologia w Taiyuan
To prawie czteromilionowe miasto w prowincji Shanxi jest przykładem na to, że stary przemysł ciężki można zrestrukturyzować tak, by nie tylko był rentowny, ale przede wszystkim potrafił konkurować z wielkimi firmami zagranicznymi. Obok tradycyjnych gałęzi przemysłu takich jak górniczy (maszyny), metalurgiczny, włókienniczy (maszyny), rozwinęły się nowe – medyczny, elektroniczny, techniki precyzyjnej. Władze miasta i prowincji wkładają mnóstwo wysiłku w ochronę środowiska i są bardzo przychylne inwestycjom proekologicznym, bo Taiyuan to także zagłębie rolnicze. Inwestor może swoje plany biznesowe realizować w kliku strefach rozwoju ekonomiczno-technologicznego lub poza nimi oraz może liczyć na ulgi i przywileje podatkowe, których wysokość zależy od wielkości i czasu trwania inwestycji. Kilkanaście wyższych uczelni ogólnych i technicznych zapewnia wykształconą kadrę, a doskonałe połączenia drogowe, kolejowe oraz lotnicze z najważniejszymi miastami w Chinach umożliwiają sprawną komunikację z miastem. Info: http://taiyuan.gov.cn/tygovwww/english
2. Dziewiczość i innowacja w Hefei
Trudno uwierzyć, ale Hefei w prowincji Anhui to jeden z najprężniejszych ośrodków naukowo-technicznych w Chinach, który nie został jeszcze podbity przez zagranicznych inwestorów. Nie ma w nim też boomu budowlanego znanego z innych miast, jak Pekin czy Szanghaj. Nie oznacza to, że miasto się nie rozwija i nie ma w nim inwestorów zagranicznych. Wręcz przeciwnie. Procesy kapitalizacyjne i prywatyzacyjne mają tam miejsce, a każdy inwestor może wybrać jedną z ośmiu preferowanych przez władze lokalne branż przemysłu (high tech, IT i oprogramowanie, biotechnologia, nowe materiały dla przemysłu, medyczny, chemiczny i produkcji opon, sprzęt AGD) w strefach rozwoju ekonomicznego lub parkach naukowo-technicznych albo zaproponować własną. W mieście jest kilkanaście wyższych uczelni oraz kilka specjalistycznych ośrodków naukowo-badawczych (badania nad plazmą, fuzją nuklearną), w których narodziły się takie produkty jak: odtwarzacz VCD czy radar laserowy. Organizowana raz w roku wystawa Hefei Hi-Tech Fair przyciąga setki wystawców, naukowców i inżynierów z całego świata. Do miasta bardzo szybko można dotrzeć drogą lub koleją z Nankinu lub Szanghaju. Port lotniczy posiada połączenia z większością miast w Chinach. Info: http://hefei.gov.cn/english
3. Polskie fundamenty w Krainie Lodu – Harbin
To blisko dziesięciomilionowe miasto w prowincji Heilongjiang żyje cały rok, a środek mroźnej zimy to pełnia sezonu turystycznego. Chińczycy z Południa Chin, Tajwanu, Hongkongu, którzy nie znają śniegu ani mrozu, przybywają do tego miasta, by cieszyć się białym puchem. Organizowany w tym czasie Festiwal Rzeźb Lodowych przyciąga dziesiątki tysięcy turystów z całego świata. W przeszłości miasto to wspólnie z Rosjanami budowali Polacy. Choć dziś po nas śladów jest niewiele, to nikt temu nie zaprzecza. Wpływy rosyjskie są widoczne na każdym kroku. Subarktyczne warunki klimatyczne są przeszkodą w rozwoju miasta, którego władze stawiają na wszechstronność i ekologię. Harbin jest ośrodkiem różnorodnego przemysłu, począwszy od włókienniczego, chemicznego, farmaceutycznego, leśnego, poprzez produkcję statków rzecznych, maszyn rolniczych, sprzęt do sportów zimowych, aż po IT, nowe technologie, biotechnologię, a wszelkie problemy i pomysły biznesowe mogą być poddane ocenie naukowców z kilkunastu uniwersytetów i uczelni technicznych. Miasto to także centrum finansowe oraz turystyczne Chin. Poza tym w jego okolicach znajduje się wiele surowców naturalnych. Harbin to miejsce wielu imprez targowo-wystawienniczych oraz ważny węzeł komunikacyjny. Posiada międzynarodowe połączenia lotnicze z Rosją, Japonią, USA, Singapurem oraz Europą. Info: http://harbin.gov.cn/english
4. Jedwab i UNESCO w Suzhou
O tym mieście nie mówi się jako o tygrysie gospodarczym, lecz jako o wielkiej atrakcji turystycznej i chińskim centrum produkcji jedwabiu. Jego system ogrodów i kanałów miejskich został wpisany przez UNESCO do rejestru światowego dziedzictwa. Tymczasem to blisko sześciomilionowe miasto w prowincji Jiangsu jest prężnym ośrodkiem przemysłowym z setkami zakładów produkcyjnych. Wśród inwestorów zagranicznych łatwiej wskazać, kogo nie ma, niż wymienić, kto jest. Obecny jest przemysł spożywczy, elektroniczny, samochodowy, chemiczny, IT, elektrotechniczny, biotechnologiczny, technologii mobilnych. Do tego pięć specjalistycznych stref ekonomicznego rozwoju i parków technicznych oraz kilkanaście uczelni wyższych daje duże możliwości inwestycyjne. Niewątpliwą zaletą tego miasta jest doskonała infrastruktura drogowo-kolejowa zapewniająca połączenia z innymi miastami w regionie, a bliskość do Szanghaju (45 minut autostradą) jest dodatkowym atutem. Info: http://suzhou.gov.cn/english
5. Hongkong Północy – Dalian
O tym mieście nie da się mówić inaczej, jak z użyciem przedrostka „naj”. Jest tutaj wszystko, czego tylko biznes i rynek potrzebuje, a ilość dostępnych informacji na oficjalnej rządowej stronie www świadczy o wielkiej otwartości na zagranicznych partnerów. Dlatego też oblicze miasta położonego w prowincji Liaoning ciągle się zmienia i rozwija. W Dalian produkowane są lokomotywy, statki morskie, sprzęt RTV i AGD, części do samochodów, narzędzia i maszyny różnego rodzaju. Projektowane i produkowane jest oprogramowanie, czipy i procesory. Swoje oddziały mają wszystkie chińskie banki i wiele zagranicznych. Doskonale rozwija się przemysł chemiczny, farmaceutyczny, przetwórstwa produktów morskich oraz spożywczy. Mimo położenia na północy jest tutaj łagodny klimat, który sprzyja turystyce. Dalian to także najważniejszy w Północnych Chinach port morski z rozbudowaną siecią doków i instalacji do transportu ropy i gazu. Kosmopolityczny charakter miasta widoczny jest w architekturze i sposobie bycia samych Chińczyków. Wiele uniwersytetów zapewnia doskonale przygotowaną kadrę, zaś nowoczesne ośrodki naukowe zapewniają wysoką jakość przeprowadzanych badań. Biznes może prowadzić swoją działalność gospodarczą albo w SEZ (Specjalnej Strefie Ekonomicznej), albo poza nią. Tutaj też odbywają się znane na całym świecie imprezy targowo-wystawiennicze (Dalian International Fashion Festiwal oraz Dalian Import and Export Commodities Fairs of China). Do miasta można dopłynąć, dojechać pociągiem lub dolecieć samolotem z Europy lub innego miejsca na świecie. Wszystkie te okoliczności powodują, że Dalian bywa określany jako Hongkong Północy. Info: http://english.dl.gov.cn/
6. Drugie po Pekinie – Nankin (Nanjing)
Nankin jest drugim po Pekinie ośrodkiem naukowo-kulturalnym w Chinach. Tej pozycji nie odebrał mu nawet, położony niedaleko, Szanghaj. Kilkadziesiąt uczelni wyższych, ośrodków naukowo-badawczych, bibliotek, w tym również prywatnych i zagranicznych. Innowacyjność jest regułą i standardem tego miasta. Dzięki właściwościom rzeki Jangcy to także największy w Chinach port śródlądowy, w którym przeładowuje się rocznie blisko 110 mln ton różnych towarów. Metropolia jest ośrodkiem przemysłu samochodowego, stalowego i metalowego, petrochemicznego oraz energetycznego. Połowę dochodów miasta stanowią zyski od firm świadczących usługi. Nankin to też częste miejsce wydarzeń polityczno-gospodarczych o wymiarze światowym. Na początku listopada tego roku odbędzie się Światowe Forum Miast organizowane pod auspicjami ONZ. Inwestor zagraniczny ma do wyboru cztery specjalistyczne (IT, oprogramowanie, biotechnologia i farmaceutyka, przemysł) strefy i parki rozwoju ekonomiczno-technicznego. Duża liczba połączeń kolejowych i lotniczych zapewnia dotarcie do każdego miejsca w Chinach, a także na świecie. Info: http://english.nanjing.gov.cn
7. Specjalna Strefa Ekonomiczna w Qingdao
Miasto od losu dostało dwie szanse rozwoju i obie wykorzystało. Pierwszą dał cesarz niemiecki Wilhelm II pod koniec XIX wieku. Niemcy małą wioskę rybacką zamienili – jak na ówczesne czasy – w duże i nowoczesne miasto o charakterze europejskim. Drugie życie miasto dostało w 1984 roku. Wówczas to rząd w Pekinie utworzył w mieście i jego okolicach Specjalną Strefę Ekonomiczną. Od tego czasu rozwija się ono bardzo intensywnie. Obok starych branż przemysłu, takich jak włókiennicza, maszynowa, środków transportu, papiernicza, stoczniowa, chemiczna, artykułów rolnych, spożywcza i przetwórstwa morskiego, pojawiły się nowe: elektroniczna, samochodowa, hutnicza. To w tym mieście swoją główną siedzibę ma gigant z branży AGD, firma Haier. Stąd też pochodzi znane na całym świecie piwo Tsingtao. Warzone jest ono w browarze założonym przez Niemców pod koniec XIX wieku. W ramach strefy SEZ jest kilka podstref (np. eksportowa). Inwestor posiadający umiejętność łączenia biznesu z nauką może liczyć na szczególne preferencje. W mieście jest kilkanaście uczelni wyższych oraz ośrodków naukowo-badawczych. Info: http://english.qingdao.gov.cn
8. Tekstylia, róże i kungfu w Zhengzhou
To przede wszystkim miasto włókiennicze i mimo wielu zmian gospodarczych nie zatraciło swojego charakteru tekstylnego. A wręcz przeciwnie, jeszcze bardziej rozwinęło w tym kierunku. Dla potrzeb tej branży kształceni są na tutejszych uczelniach najlepsi specjaliści, a sam zaś przemysł włókienniczy jest jednym z najnowocześniejszych nie tylko w Chinach. Zhengzhou także słynie z produkcji traktorów, lokomotyw, papierosów, nawozów, maszyn rolniczych, urządzeń elektrycznych. Wszechobecna róża rozsławia miasto daleko poza granice Chin. Wiosną tego roku odbyła się pierwsza wystawa China Rose Exhibition. Na okolicznych polach uprawiane są tytoń, bawełna, arbuzy i melony oraz jujuba. Zhengzhou to także jeden z najważniejszych w Chinach węzłów kolejowych północ-południe i wschód-zachód (skrzyżowanie magistrali Pekin-Kanton z koleją Longhai). Miastu oraz całej prowincji Henan sławę przynosi Klasztor Shaolin, w którym uprawiane jest sztuka walki kungfu. Zhengzhou posiada strefy rozwoju ekonomicznego. Info: http://zhengzhou.gov.cn
9. Pociąg ze Sławkowa do Urumczi
To największe miasto w największej prowincji Chin – Xinjiang. To też najdalej położone miasto na Zachodzie Chin. Z tego też tytułu trafiło ono do Księgi Rekordów Guinnesa, bowiem jest najdalej położonym od oceanu miastem na Ziemi, bo aż 2250 km. Do niedawna cały region nie był dostępny dla inwestorów zagranicznych. Xinjiang posiada status prowincji strategicznej ze względu na znajdujące się tam złoża surowców energetycznych (węgiel, ropa naftowa), kamieni szlachetnych (złoto, nefryt), jak polityczno-militarnych (separatystyczne żądania Ujgurów). Dopiero od drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych Urumqi i prowincja Xinjiang została udostępniona kapitałowi zagranicznemu w ramach rządowego programu wspierania inwestycji w zachodnich regionach kraju. Wartość bezpośrednich inwestycji zagranicznych w całej prowincji Xinjiang – według danych rządowych – przekroczyła ponad 100 mln dolarów i systematycznie wzrasta. Miasto i prowincja rozwija się intensywnie, a jego podstawę stanowi przemysł metalowy i elektrotechniczny, produkcja dywanów, soli i produktów na bazie soli, w tym nawozów. Rozwija się także turystyka. Otwierane są nowe szkoły wyższe i rozbudowywana jest szeroko pojęta infrastruktura. Lotnisko zapewnia połączenia z największymi miastami w Chinach i w Azji. W okolicach miasta (Kotlina Turfańska) znajdują się jedne z najlepszych i największych winnic w Chinach. Dostarczają one ponad 40% całego chińskiego zbioru winogron. Urumqi to także ważny węzeł komunikacji kolejowej. Już w niedalekiej przyszłości z Polski będzie można dotrzeć tam koleją. Spółka Railog chce uruchomić do tego miasta z Euroterminalu w Sławkowie stałe połączenia. Brak info www w języku angielskim.
10. IEME w Shenyang
Od zawsze miasto przemysłowo-handlowe i centrum naukowo-kulturalne. Należy ono do wielkiej „trójki przemysłowej Chin” (obok Szanghaju i Tianjinu). Dominuje w nim przemysł petrochemiczny, cementowy, włókienniczy, skórzany, kosmiczny, lotniczy, samochodowy, papierniczy, elektroniczny, informatyczny, spożywczy. Produkowane są w nim maszyny górnicze, przewodniki elektryczne, samochody, samoloty, sprzęt i urządzenia telekomunikacyjne, produkty z silikonu, lekarstwa, silniki przemysłowe. To tutaj odbywa się najważniejsza w Chinach wystawa przemysłowa International Equipment Manufacturing Exposition (IEME). Ponadsiedmiomilionowy Shenynag (stolica prowincji Liaoning) położony jest na skrzyżowaniu dróg łączących Chiny z Rosją i Koreą Północną. Kilkanaście uniwersytetów ogólnych i technicznych oraz ośrodków naukowo-badawczych. Strefy rozwoju ekonomicznego i technicznego. Władze miasta przy współpracy z najlepszymi specjalistami chińskimi i światowymi opracowały i realizują program w zakresie ochrony środowiska. Wśród inwestorów mają pierwszeństwo tacy, których produkcja spełnia światowe standardy ekologiczne. Info: http://shenyang.gov.cn
Kolejne 10 interesujących miejsc do inwestowania w Chinach będzie opisanych w następnym numerze „Rynków Zagranicznych”.
Źródło: nieistniejący już serwis Rynki24.plMarcin Nowak edytował(a) ten post dnia 08.12.10 o godzinie 08:40 -
Chiny w pigułce. Top 10, czyli gdzie ulokować się w Chinach
Autor: Jacek Strzelecki
Więcej artykułów o Chinach autorstwa Jacka Strzeleckiego: http://www.goldenline.pl/forum/2107262/jak-robic-inter...
Rząd w Pekinie zdecydował się skierować procesy modernizacyjne i restrukturyzacyjne w strategiczne gałęzie przemysłu – dotychczas zamknięte – i na obszary odległe od ważnych centrów biznesu. Przeznaczył i nadal przeznacza dziesiątki miliardów dolarów na realizację projektów infrastrukturalnych oraz restrukturyzacyjnych gałęzi przemysłu, przygotowując te obszary oraz znajdujące się tam fabryki pod inwestorów zagranicznych. Obecność kapitału w tych miejscach – według zamysłu władzy centralnej – ma przyciągnąć za sobą do tych rejonów małych oraz średnich inwestorów.
W dużych aglomeracjach, takich jak Pekin, Szanghaj czy Kanton, koszty produkcji wzrosły w ciągu roku o ponad 20%, a przy rosnącej inflacji wzrosną jeszcze wyżej. Dlatego też inwestorzy, zarówno zagraniczni, jak i chińscy, coraz częściej przenoszą swą produkcję w głąb kraju, gdzie koszty produkcji są bardzo niskie, środowisko i warunki do inwestowania o wiele przyjaźniejsze, a miejscami prawie brak konkurencji.
1. Dolina Czterech Małych Tygrysów – Zhongshan, Foshan, Shunde, Dongguan
Cztery miasta okalające Hongkong i Macao, które brak atrakcyjności turystycznej nadrabiają prężnością w biznesie. Ich bliskość powoduje, że „Małe Tygrysy” są doskonałymi miejscami do inwestowania, bez potrzeby ponoszenia wielkich kosztów.
Zhongshan – pachnące biznesem
Nazwa miasta chryzantem, która początkowo brzmiała „Pachnące Wzgórze”, została zmieniona w XX wieku na „Wzgórze Sun Yat-sena”, ku czci ojca nowoczesnych Chin. Miasto to jest książkowym przykładem powiązania strefy miejskiej z podmiejską i wiejską w jeden ośrodek, który zamieszkuje blisko 800 tys. ludzi. Całość podzielona jest na 6 stref przemysłowych z główną Zhongshan Electronic Base of China, jako centrum produkcji urządzeń akustycznych. Jest to też centrum przemysłu mebli z drewna mahoniowego. Słynie ponadto z produkcji zamków i artykułów żelaznych, domowych urządzeń elektrycznych i wyposażenia elektrycznego, szycia ubrań sportowych i przemysłu spożywczego i przetwórczego. W mieście jest uniwersytet.
Foshan i Shunde – dwa miasta jeden organizm
Foshan z dystryktem Nanhai to światowe centrum przemysłu meblarskiego i oświetleniowego. Jako jedyne z „Małych Tygrysów” posiada atrakcje turystyczne i jest bardzo licznie odwiedzane przez turystów. Dodatkowo niewielka odległość od Kantonu, bo zaledwie 28 km, sprzyja łatwej wymianie gospodarczej. Mieszka w nim blisko milion mieszkańców. Idealne miejsce do produkcji ceramiki i porcelany, urządzeń elektrycznych, mebli, wyrobów z plastiku oraz wyrobów niemetalowych. Shunde to wieś, która stała się miastem-zapleczem dla Foshan. Słynie z tego, że pochodzi stamtąd Bruce Lee, mistrz kung fu i gwiazda filmowa oraz John So, burmistrz Melbourne w Australii. W mieście są strefy biznesu. Dominuje w nim produkcja mebli oraz urządzeń elektrycznych dla gospodarstw domowych. Obszar pomiędzy oboma miastami jest także specjalną strefą rolniczą. Wśród inwestorów mają pierwszeństwo ci, którzy potrafią wykorzystać nowoczesne technologie w produkcji rolnej dla rozwijania produkcji płodów rolnych na skalę przemysłową. Do rozwoju obu miast przyczyniło się lotnisko w Foshan, z którego to można dolecieć do największych chińskich miast. Info: http://foshan.gov/english/, http://shunde.gov.cn/en
Dongguan – mały tygrys, duży kot
Największy z „Małych Tygrysów”. Położone między Kantonem a Shenzhen na strategicznym korytarzu ekonomicznym Kanton-Hongkong. To miasto jak z piosenki: „tu na razie jest ściernisko, ale będzie San Francisco”. W ciągu 30 lat z małej wsi stało się blisko 7-milionowym miastem z bardzo rozwiniętym przemysłem i infrastrukturą. Początkowo Dongguan stanowiło zaplecze dla Kantonu, Hongkongu i Macao. O tym mieście mówi się, że albo do Dongguan przyjeżdża się z technologią, albo się ją z stamtąd wywozi. Obecnie to centrum zaawansowanych technologii IT z wieloma ośrodkami badawczo-wdrożeniowymi i z ogromnym centrum wystawowym. Obecnie promuje inwestycje związane z czystymi technologiami oraz z ochroną środowiska. Info: http://english.dg.gov.cn
2. Zagłębie maszynowo-samochodowe w Changchun 长春
W przeszłości drugorzędne miasto. Swój rozwój zawdzięcza japońskiej okupacji na początku XX wieku. Po drugiej wojnie światowej stało się ważnym ośrodek przemysłu maszyn rolniczych i samochodów. Dziś to ponad siedmiomilionowa metropolia z wieloma uniwersytetami i ośrodkami naukowo-badawczymi. Obecnie Changchun to stolica prowincji Jilin. Produkowane jest w nim połowa chińskich wagonów do pociągów, blisko jedna czwarta samochodów osobowych i ciężarówek i tyleż samo traktorów. Słynie jednak przede wszystkim z produkcji samochodów osobowych. To też miejsce dwóch największych w Chinach imprez wystawowo-handlowych: Changchun International Automobile Fair (samochody), Changchun Agricultural Fair (rolnictwo). Tu też mają miejsce, drugie po Pekinie, najważniejsze targi edukacyjne w Chinach Education Exhibition and the SculptureExhibition. Posiada 9 stref ekonomicznego rozwoju (ogólnych i specjalistycznych) oraz parków naukowo-technicznych. Info: http://en.changchun.gov.cn
3. Raj pod polskimi skrzydłami w Jiujiang
O tym ponad 4-milionowym mieście położonym w prowincji Jiangxi zrobiło się głośno w styczniu tego roku, kiedy to pod patronatem wicepremiera i ministra gospodarki Waldemara Pawlaka i wicepremiera Chin ds. gospodarczych Zeng Peiyan między PZL Świdnik a AVIC II, chińskim konsorcjum z branży lotniczej, zostało zawarte joint venture na budowę montowni polskich śmigłowców w Chinach. Jiujiang to miasto portowe rzeczne. Rzeka Jangcy to ważny węzeł komunikacji, zaopatrzenia i wymiany handlowej między prowincją Jiangxi a prowincjami Hubei i Anhui. Zostało ono objęte rządowym planem inwestycji, przewidującym modernizację i restrukturyzację infrastruktury i przemysłu. Obok przemysłu lotniczego jest tu także przemysł petrochemiczny oraz produkowane są nawozy sztuczne. Rozwinięta infrastruktura drogowa, śródlądowa, lotnicza i kolejowa, surowce naturalne, dostęp do źródeł energii, duża liczba studentów na lokalnych uczelniach wyższych (80 tys. studentów rocznie) według władz miast i prowincji jest rajem do inwestowania. Info: http://jiujiang.gov.cn/english
4. Okno na świat w Ningbo
To doskonałe miejsce dla inwestorów, którzy chcą połączyć chęć uniknięcia ogromnych kosztów i utraty bliskości z wielką metropolią (Szanghaj). Prawie od zawsze miasto kosmopolityczne, a to dzięki temu, że z jego portu wypływały statki w cały świat i stamtąd przypływały. Mimo nieograniczonego dostępu do morza i owoców morza Ningbo, znajdujące się w prowincji Zhejiang, słynie przede wszystkim z tego, iż jest jednym z czterech miast włókienniczych w Środkowo-wschodnich Chinach. Ponadto obecny jest przemysł maszynowy, high-tech, biomedyczny, spożywczy, energetyczny, stalowy oraz papierniczy. Niemałe znaczenie ma turystyka. Jak każde miasto w Chinach posiada strefy rozwoju ekonomicznego oraz park technologiczny i uczelnie wyższe. Łącznie ma 4 takie strefy. Info: http://english.ningbo.gov.cn
5. Miasto wiecznej wiosny – Kunming 昆明
To jedyne wielkie miasto uprzemysłowione w prowincji Yunnan, położonej w południowo-zachodniej części kraju. Przez cały rok utrzymuje się pogoda zapewniająca całoroczną wegetację roślin. Jednak rolnictwo jest utrudnione z uwagi na brak terenów pod uprawy, ze względu na góry. Natomiast rozwinął się przemysł ogrodniczy. Z tego miasta i jego okolic eksportowanych jest do krajów Azji ponad 3 miliony kwiatów. Samo miasto położone jest prawie na wysokości 2 tys. metrów nad poziomem morza. Duża odległość od wybrzeża (1200 km) oraz teren górski nie przeszkadza w rozwoju przemysłu i inwestowaniu kapitałowi zagranicznemu. Według danych – pochodzących od władz miasta – w Kunmingu jest ponad 2 tys. inwestorów zagranicznych. Obok ogrodnictwa prym wiedzie przemysł tytoniowy, farmaceutyczny. Rozwija się przemysł samochodowy, sektor high-tech oraz usługi spedycyjne. Niewytłumaczalne jest, dlaczego mimo bogactwa kwiatów nie rozwinęła się produkcja zapachów i akcesoriów dla branży kosmetycznej. Kunming to także miejsce światowej wystawy ogrodniczej Expo. W mieście jest wiele uniwersytetów oraz branżowych centrów naukowych-badawczych. Info: http://gokuming.com/en
6. Expo 2011 – Xi’an
Gdyby ocenić przychylność dla inwestorów przez władze lokalne Xi’anu od strony posiadania oficjalnej www z informacjami dla inwestorów w języku angielskim, to Xi’an na pewno jest nieprzychylny. To jedno z najstarszych chińskich miast. Ma za sobą 2 tys. lat nieprzerwanej historii. Z prowincjonalnego miasta handlowo-rzemieślniczego po drugiej wojnie światowej przekształciło się w uprzemysłowione, nowoczesne wielomilionowe miasto, w którym wytwarzane są najbardziej zaawansowane technicznie urządzenia, począwszy od samochodów, przez maszyny oraz urządzenia elektryczne i elektroniczne, oprogramowanie dla przemysłu, aż po technologie kosmiczne. Z uwagi na wielowiekową historię i odkrycie w latach siedemdziesiątych minionego wieku figur Żołnierzy Armii Terakotowej Xi’an, to także centrum przemysłu turystycznego, nie tylko w skali miasta czy regionu, ale całych Chin. Miasto to także ważny węzeł kolejowy, łączący północ kraju z południem oraz wschód z zachodem. Znajduje się w nim kilkadziesiąt uczelni wyższych, ośrodków naukowych oraz stref rozwoju ekonomicznego i parków technologicznych. Odbywa się w nim wiele imprez wystawienniczo-targowych. W 2011 roku będzie ono gospodarzem Światowej Wystawy Ogrodniczej Expo. Strony www miasta po angielsku brak.
7. Rozwój za 29 mld dolarów – Tangshan 唐山
Gdyby nie bliskość Pekinu i Tianjin, Tangshan byłby metropolią taką jak Szanghaj. Ale i tak liczba mieszkańców (7 mln) oraz rozległość terenu robi wrażenie. Filar ekonomii miasta stanowi produkcja porcelany, wydobycie węgla kamiennego i hutnictwo (Okręg Przemysłowy Caifeidian). Ponadto są w nim zakłady koksochemiczne, produkujące maszyny i sprzęt dla górnictwa oraz cementownie. O znaczeniu miasta zadecydowało włączenie w jego granice miejscowości położonych na południe, aż do Zatoki Bohai. W efekcie Tangshan posiada port morski. Miasto to jest także ważną stacją kolejową na linii łączącej północno-wschodnie Chiny ze wschodnimi. Znajduje się na rządowej liście strategicznych projektów infrastrukturalnych i przemysłowych, któremu nadaje się taką sama rangę, jak budowa tam i hydroelektrowni oraz zbiorników wodnych na Jangcy w ramach projektu Trzy Przełomy na Rzece Jangcy. Na realizację tego celu rząd w Pekinie planuje przyznać pomoc finansową w wysokości 29 mld dolarów w ciągu kilkunastu lat. Strony www po angielsku brak.
8. Port morski w środku lądu – Wuhan 武汉
Centrum badawcze, przemysłowe, komunikacyjne, finansowe Środkowych Chin. Ośrodek przemysłu maszynowego, samochodowego, bioinżynierii, farmaceutycznego, optycznego i optoelektronicznego, produkcji żywności, urządzeń dla ochrony środowiska oraz budowy statków rzecznych. Są trzy specjalistyczne strefy rozwoju ekonomicznego, cztery parki techniczne, blisko 400 instytutów i ośrodków badawczo-wdrożeniowych. Zarejestrowanych jest ponad 1500 firm z sektora high-tech. Do tego kilkadziesiąt kierunkowych uniwersytetów i szkół technicznych. Ważny węzeł komunikacji kolejowej, śródlądowej oraz morskiej. Mimo iż do morza jest setki kilometrów, dzięki właściwościom rzeki Jangcy możliwe jest wpływanie na nią niedużych statków morskich. Każdego roku w mieście organizowanych jest kilkadziesiąt wystaw i imprez targowo-handlowych, w tym najważniejsza branżowa nie tylko w skali Chin, ale i całej Azji wystawa optoelektroniki – „China Optical Valley” International Photoelectronic Exposition. Info: http://english.wh.gov.cn
9. Miasto-prownicja Chongqing
Miasto to jest przykładem na to, że nie ma rzeczy niemożliwych, i że budować da się wszędzie, nawet na zboczach stromych gór. Chongqing przez wiele lat zabiegało o przyznanie mu takiego samego statusu jak ma Szanghaj czy Pekin. Udało mu się to dopiero w 1997 roku; stało się ono czwartym w Chinach miastem na prawach prowincji z największym – liczącym ponad 35 mln – skupiskiem ludzi w Środkowo-Południowo-Zachodnich Chinach (część prowincji Syczuan). W okolicach miasta znajdują się największe w Chinach złoża węgla i gazu ziemnego. Ponadto są też duże złoża strontu i magnezu oraz kilkadziesiąt innych surowców naturalnych. Dominuje przemysł maszynowy, samochodowy, elektroniczny, hutniczy, włókienniczy, cukrowniczy (trzcina cukrowa). Miasto – jak wiele innych w Chinach – stawia na rozwój zaawansowanych technologii. W tym celu utworzył strefy rozwoju ekonomicznego i parki przemysłowo-naukowe (Chongqing New North Zone, Economic & Technical Development Zone, High-Tech Industrial Zone). W mieście znajduje się kilkadziesiąt uniwersytetów publicznych i prywatnych. Na początku lipca bieżącego roku władze Chongqing ogłosiły plan zainwestowania w rozwój lokalnych struktur biznesu blisko 20 mld dolarów w ciągu kilku lat. Info: http://english.cq.gov.cn
10. Smok na odludziu – Liuzhou 柳州
Do najbliższego lotniska jest tylko 150 km. Odległość tę pokonuje się drogą w 90 minut. Gdyby jednak nie udało się ani dolecieć, ani dojechać lądem, to można jeszcze dopłynąć rzeką z Hongkongu. Władze miasta nie chcą być jednak odcięte od świata. Skorzystały z rządowego projektu dofinansowującego budowę lotnisk z budżetu centralnego i już niedługo zostanie otwarte nowe lotnisko o statusie portu krajowego. Dzięki temu Liuzhou, położone w samym środku Regionu Autonomicznego Guangxi od kilku lat rozwija się bardzo intensywnie. Władze stawiają na nowe technologie w szerokim rozumieniu. Inwestują w budowę infrastruktury telekomunikacyjnej oraz internetu. Wielką zaletą tego miasta jest to, że, gdyby nie liczyć inwestycji General Motors, Nissana i jeszcze kilku drobnych inwestycji zagranicznych w innych sektorach, to można śmiało powiedzieć, że konkurencji nie ma. W mieście jest przemysł samochodowy, maszynowy (maszyny budowlane), metalurgiczny, chemiczny, cukrowniczy (trzcina cukrowa), papierniczy, farmaceutyczny. Zewsząd otaczający miasto wapień zapewnia mu pozycję lidera w produkcji materiałów budowlanych oraz chemii budowlanej. Posiada trzy strefy rozwoju ekonomicznego. Info: http://english.liuzhou.gov.cn
Źródło: http://Rynki24.plTen post został edytowany przez Autora dnia 11.05.14 o godzinie 16:38 -
Jak zostać Szogunem eksportu
Japonii Szopenem nie podbijemy
17-07-2008
Autor: Paweł Skotarek
– Zostawcie Szopena w spokoju i zacznijcie wreszcie porządnie promować swój kraj! – stanowczo radzą Japończycy.
– Wejście na rynek japoński wymaga przede wszystkim dobrego przygotowania i gotowości do poświęcenia czasu i pieniędzy – podkreśla Tomasz Miklaszewski, sekretarz WPHiI w Tokio. Wszyscy chcący robić interesy na tym rynku mówią zgodnie – władze szukają dziury w całym, nie uznając certyfikatów unijnych. Gdy w jednym z kontenerów, gdzie według deklaracji znajduje się cielęcina, znajdzie się mięso, które kwalifikowane jest już jako wołowina, jest to niekiedy wystarczający powód, by urzędnik podjął decyzję o zniszczeniu całego transportu. Dopiero od zeszłego roku na rynek japoński została dopuszczona polska wieprzowina, a w tej chwili polskie służby dyplomatyczne walczą o możliwość eksportu wołowiny. Zagranicznym firmom z branży kosmetycznej stawiane są wysokie wymogi niezintegrowane z międzynarodowymi standardami. Tymczasem pod względem wydatków na kosmetyki Japończycy należą do światowej czołówki. – Firma, która zamierza produkować lub importować kosmetyki, musi uzyskać licencję, kyoka, z Ministerstwa Zdrowia, Pracy i Opieki Społecznej. Ponadto prawo japońskie zabrania firmom zagranicznym składania takiej prośby bezpośrednio. Można to zrobić jedynie poprzez japońskiego importera lub przez swoją filię w Japonii – mówi Miklaszewski. Dostępu do japońskiego rynku zaciekle bronią rodzime koncerny, uważane powszechnie za jednych z najtwardszych rywali. Podejście Japończyków do konkurencji jest jednak nieco odmienne. Obrazuje to japońska formuła kyoryoku shi nagara kyosou, czyli „współistnienie prowadzi do wspólnego rozwoju”. Podczas gdy w Polsce konkurencja postrzegana jest jako wróg, w Japonii jest to czynnik niezbędny do sukcesu firmy, gdyż zapewnia wzrost jakości i rozwój produktu. Jest też swego rodzaju probierzem własnej oferty. Wyobrażeniu sobie skali konkurencji może pomóc dobry przykład branży motoryzacyjnej. – W Japonii jest dziewięć koncernów produkujących samochody osobowe: Daihatsu, Honda, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki, Toyota. Nic dodać, nic ująć – mówi Miklaszewski.
Jakość i prestiż
Wśród nielicznych, którym udało się z sukcesem zaistnieć w Japonii, jest producent płytek krzemowych Cemat Silicon. Początki współpracy z Japończykami sięgają 1993 roku. – Udało nam się dostać na ten rynek za pośrednictwem naszego agenta na Tajwanie. Na wejście własnymi siłami nie ma co liczyć – mówi Maciej Lichowski, szef marketingu Cemat Silicon. Z czasem warszawska firma pozbyła się pośrednictwa i dziś bezpośrednio współpracuje z japońskim przedstawicielem. Firma szczyci się ścisłą współpracą z koncernem Matsushita, a wśród licznych odbiorców jest też Sharp. – Współpraca z wielkimi japońskimi koncernami to najlepsza referencja. Nasze obroty z odbiorcami japońskimi sięgają 1 mln dolarów miesięcznie. Całość naszej produkcji idzie na eksport, a na rynek japoński trafia ponad 40% – dodaje Lichowski. Na rozmowy biznesowe przedstawiciele Cematu nie wybierają się nigdy bez Japończyków z firmy przedstawicielskiej. To oni załatwiają wszystko z wyprzedzeniem, mając bardzo dobre kontakty, również pozabiznesowe, z kontrahentami. Popularne jest też powiedzenie okyakusama wa kamisama desu, co oznacza, że klient jest tam nie panem, lecz bogiem. Testu nie przeszedł chociażby Carrefour. Spektakularną klapą skończyła się próba otwarcia w Japonii przez francuski koncern hipermarketów na europejską modłę. W latach dziewięćdziesiątych do Japonii weszła firma Dejwis, producent biżuterii z bursztynu. W osiągnięciu sukcesu miała pomóc jej nie tylko konkurencyjna oferta cenowa, ale przede wszystkim oryginalne wzornictwo. Pojawienie się innych europejskich firm zajmujących się obróbką bursztynu zaostrzyło konkurencję cenową. A obniżanie ceny kosztem jakości produktów to najgorszy z możliwych scenariuszy i musi skończyć się odstraszeniem japońskich konsumentów. Uderzyło to również i w Dejwisa, który po kilku tłustych latach musiał wycofać się z Japonii. – Koszty wejścia są stosunkowo niskie. Współpracujący na zasadzie prowizji agent sam jest odpowiedzialny za wszelkie koszty związane z prowadzeniem biura. Z czasem, kiedy ma się już bezpośredni kontakt z japońskimi partnerami, jest łatwiej, ale w przypadku nowych klientów agent okazuje się nieodzowny. – mówi Rafał Rasztubowicz, kierownik działu eksportu Kronopolu. Producent płyt i wyrobów drewnopochodnych z Żar zatrudnia agenta w Japonii od 1999 roku. Spotkania biznesowe z Japończykami są bardzo sformalizowane i trzeba mieć na uwadze znaczne różnice kulturowe. – Kilkakrotnie zdarzyły nam się na oficjalnych spotkaniach wpadki, ale obyło się bez konsekwencji. W takich przypadkach agent wspiera radami i pozwala wybrnąć spośród niuansów savoir-vivre'u. Na przykład podczas spotkań z Japończykami dobrze jest pochwalić się znajomością ich historii lub tradycji. Nie musi to być wiedza szczegółowa, wystarczy, że zobaczą, że wykazujemy jakieś zainteresowanie ich krajem nie tylko w wymiarze biznesowym – opowiada Rasztubowicz. W efekcie współpracy z firmą przedstawicielską powstała w Japonii firma Krono Japan. Dziś roczne obroty polskiego producenta płyt wiórowych osiągają na rynku japońskim 4-5 mln euro. – Obecność na tym rynku traktujemy prestiżowo. Jeśli jesteśmy w stanie spełnić tamtejsze bardzo restrykcyjne normy, będziemy w stanie sprostać wymaganiom w każdym innym kraju – twierdzi Rasztubowicz.
Postawmy na promocję
W świadomości japońskiego konsumenta Włochy kojarzone są z szynką, butami, designem, Skandynawia to meble, Niemcy – piwo, kiełbasa, samochody i solidna jakość, Bułgaria jednoznacznie budzi skojarzenie z jogurtami, Czechy to kryształy, a zapytany o Rumunię, Japończyk rzuci z pewnością w odpowiedzi salony kosmetyczne. Tymczasem brand „Polska” w japońskiej świadomości nie istnieje. O nasz wizerunek dba jedynie od dziesiątek lat niezmiennie Szopen, który w Japonii jest kompozytorem niezwykle popularnym. To jednak o wiele za mało, by móc liczyć na sukces na tym trudnym rynku. – W promowaniu marki naszego kraju jesteśmy kilkadziesiąt lat do tyłu – narzeka sekretarz WPHiI. Ostatnio z udaną kampanią weszła do Japonii wódka Belvedere, promowana jako produkt niezwykle ekskluzywny. Coraz bardziej znana i lubiana staje się Żubrówka. Budowę wizerunku na rynku japońskim miał za zadanie polski pawilon na Expo w Aichi organizowany przez KIG. – Udało nam się trafić w oczekiwania Japończyków, toteż zadanie to spełniliśmy w stopniu wyższym niż zakładaliśmy – chwali się Bogdan Galewski, dyrektor ds. promocji gospodarczej KIG. Ponad 1,3 miliona gości podziwiało wiklinową fasadę polskiego pawilonu i prezentowany w nim program, zwłaszcza wielkoekranowy film promujący Polskę. Olbrzymią furorę zrobiły koncerty szopenowskie oraz festiwal filmów Wajdy. Świetnym pomysłem okazały się pokazy robotów zorganizowane we współpracy z Politechniką Śląską, choć wydawać by się mogło, że w ich ojczyźnie to pomysł cokolwiek dziwny. Z ogromnym zainteresowaniem spotkały się polskie wyroby z bursztynu i srebra, a także soli. – W Japonii panuje swoisty kult soli, Japończycy przywiązują do niej dużą wagę, rozróżniają różne jej smaki. Stąd sala poświęcona Wieliczce i figury z soli zrobiły prawdziwą furorę – mówi Galewski. Oferta kulinarna naszej restauracji również trafiła w japońskie gusta. Najpopularniejsze okazały się bigos, żurek oraz zupa grzybowa. Ta notabene robiona była, ze względu na wyjątkowo restrykcyjne przepisy, z przemycanych z Polski borowików.
Przedsiębiorca zainteresowany otwarciem biura w Japonii powinien w pierwszej kolejności skontaktować się z Japan External Trade Organization (http://jetro.go.jp), która w ramach Invest Japan Business Centers (IJBSCs) świadczy usługi oraz udostępnia niezbędną infrastrukturę dla obcokrajowców, którzy pragną otworzyć działalność gospodarczą lub inwestować w Japonii. Centra te powiązane są z właściwymi ministerstwami i agencjami, udostępniają darmową, tymczasową powierzchnię biurową, a także konsultacje z ekspertami i szeroki dostęp do informacji biznesowej. O pomoc można zwracać się również do Wydziału Promocji Handlu I Inwestycji Ambasady RP w Tokio (http://wphi.jp)
Prof. Jusuke J.J. Ikegami z Uniwerystetu Waseda w Tokio, akademicki koordynator programu ETP
Co blokuje pana zdaniem polskim przedsiębiorcom dostęp do japońskiego rynku?
Głównymi barierami blokującymi dostęp do rynku jest specyficzna kultura biznesu oraz wysokie wymagania japońskich konsumentów. I chociaż Japonia to druga pod względem wielkości gospodarka na świecie, z bogatym rynkiem i silnymi relacjami biznesowymi z licznymi partnerami z całego świata, wiele polskich firm postrzega ten rynek jako zbyt trudny i mało atrakcyjny.
Na jakich polach najczęściej dochodzi do kulturowych nieporozumień?
Jednym z przykładów tradycyjnego japońskiego podejścia do biznesowej kultury może być specyficzny sposób podejmowania decyzji w firmach, obcy zupełnie dla kultury zachodniej. Procesy decyzyjne opierające się na zgodnych ustaleniach wielu szczebli trwają niezwykle długo i bywają bardzo skomplikowane. Prowadzących negocjacje z japońskimi partnerami Polaków może ten fakt irytować. Prawdopodobnie odniosą wrażenie, że Japończycy nie szanują ich czasu i przeciągają rozmowy bez widocznego powodu.
Poza uzbrojeniem się w cierpliwość na co powinniśmy więc być przygotowani?
Warto mieć na uwadze, że Japończycy nigdy nie udzielają na początku jasnej i prostej odpowiedzi. Jeśli nawet na zewnątrz wydaje się, że nic się nie posuwa do przodu, trwają żmudne wewnętrzne analizy i negocjacje między poszczególnymi departamentami i szczeblami. Naciskanie w takim wypadku na japońskiego partnera, by ten się pospieszył, może poważnie go poważnie urazić i w jednej chwili pogrzebać poczynione dotychczas wysiłki. Co więcej, Japończycy uważają, że niegrzecznie jest mówić wprost „nie” we wczesnej fazie rozmów. Dlatego też niekiedy może się zdarzyć sytuacja, w której rzeczywiście po stronie japońskiego partnera nie ma żadnych postępów, gdyż nie są oni zainteresowani współpracą, a mimo to ich postawa podczas spotkań będzie wyrażała nastawienie bardzo pozytywne.
W jaki sposób zatem poznać rzeczywiste intencje japońskich partnerów?
Jednym ze sposobów może być spytanie, czy moglibyśmy coś dla nich zrobić, by pomóc w ich wewnętrznych uzgodnieniach w danej sprawie. Jeśli są współpracą zainteresowani i rzeczywiście trwają wewnątrz związane z tym prace, pewnie poproszą o jakieś dodatkowe materiały. Jeśli zaś dadzą do zrozumienia, że nie oczekują z naszej strony żadnych dodatkowych wysiłków, oznaczać to może, że negatywna decyzja już zapadła. Oczywiście nie można tego traktować jako żelaznej zasady, ale na pewno dzięki temu uzyskamy ważne sygnały, nie urażając naszych partnerów.
Jakie podstawowe różnice w mentalności zauważył pan między Polakami a Japończykami podczas pobytu w Polsce?
Polacy są bardzo mili i serdeczni. Potrafią z wielką pasją podchodzić do swojej pracy, a kłótnie przy prowadzeniu interesów to chyba u was normalna rzecz. Z drugiej strony są Japończycy, którzy często mają trudności z rozgraniczeniem życia zawodowego z prywatnym. My nie przenosimy tak łatwo naszych spostrzeżeń i doświadczeń zawodowych na grunt prywatny i niechętnie mówimy otwarcie o swoich zawodowych sprawach. Dlatego też Japończycy wolą w pracy unikać wyrazistych, określonych postaw i są trochę nijacy.
A czym różni się konsument japoński od polskiego?
Japońscy konsumenci są znani z bardzo wysokich wymagań co do jakości. Jednak ich oczekiwania nie dotyczą jedynie samego produktu, ale także jego opakowania. Właściwy towar może wydawać się Polakowi bardzo dobry i prawdopodobnie nie zwróci uwagi na drobne rysy na opakowaniu. Tymczasem Japończyk będzie uważał, że dobry producent musi dbać nie tylko o produkt, ale wszystko, co się z nim wiąże – przede wszystkim opakowanie. Toteż dla japońskiego konsumenta jakość opakowania świadczy o takiej samej jakości jego zawartości, co do której wymagania są bardzo wygórowane. Dlatego wiele światowych koncernów traktuje Japonię jako rynek stanowiący poważny test dla swoich produktów. Ponadto konsumenci z wielu azjatyckich krajów uważają Japonię za rynek kreujący trendy i mody, tak więc sukces na tym rynku otwiera drzwi do sukcesu na innych rynkach azjatyckich.
Funkcjonuje opinia, że Japończycy są bardzo zamknięci na zagraniczny kapitał i współpracę. Czy tak jest w rzeczywistości?
To się zmieniło w ciągu ostatnich dziesięciu lat. Jeszcze pod koniec lat 90. nie zdarzały się wykupy japońskich firm przez zagraniczny kapitał. W 2007 roku miało miejsce już 170 takich przypadków. Liczba przejęć i fuzji w Japonii z udziałem zagranicznego kapitału drastycznie wzrosła, tak jak wzrosła również akceptacja dla zagranicznych inwestycji, przede wszystkim jeśli weźmiemy pod uwagę branże o wysokiej wartości dodanej.
W jaki sposób posiąść niezbędną wiedzę, by skutecznie zaistnieć na japońskim rynku? Czy można rozważać zdobycie przyczółka w Japonii, korzystając z doświadczeń na rynku chińskim?
To bardzo istotne, żeby nie porównywać Japonii, Chin, Korei czy innych krajów i nie traktować ich jako podobnych kulturowo. To tak jakby Polskę chcieć porównywać z Niemcami, czy Francją, które przecież podobnie jak kraje azjatyckie mają odmienne kultury i filozofie biznesu. Trzeba przy tym pamiętać, że niezbyt wielu ludzi związanych z biznesem mówi dobrze po angielsku w Japonii.
Co może pan powiedzieć o polskich osiągnięciach na rynku japońskim?
Z tego, co się orientuję, bardzo niewiele polskich firm z sukcesem dostało się na japoński rynek. Mimo to widzę tu dla nich ogromne szanse. Jednym z takich obiecujących obszarów może być branża IT. Polska posiada na tym polu bardzo dobrze wykształconych inżynierów. Jeśliby spojrzeć na nasze dwustronne relacje z nieco innej perspektywy, Polska przyciąga obecnie wiele japońskich firm i plasuje się na drugim miejscu wśród najatrakcyjniejszych krajów, gdzie Japończycy chcą działać i robić interesy. Do 2008 roku ponad 200 japońskich firm zainwestowało w Polsce w swoje oddziały i przedsiębiorstwa. I to nie tylko koncerny produkcyjne, ale również firmy z branży usługowej czy finansowej. W Polsce znajdziemy biura czy fabryki takich m.in. koncernów jak Isuzu, Sharp, Ajinomoto czy Mitsubishi-Tokyo UFJ Bank. Japońskie koncerny mają jednak przeważnie swoje keiretsu – system powiązań korporacyjnych tworzących grupę współpracy – i ściągają partnerów oraz firmy zaopatrujące ze sobą. Mimo to coraz częściej poszukują lokalnych przedsiębiorców, co stanowi dobrą okazję dla polskich firm na rozwój współpracy z japońskimi partnerami.
http://rynki24.plTen post został edytowany przez Autora dnia 11.05.14 o godzinie 17:28 -
Specjalne Strefy Ekonomiczne w Azji
http://www.goldenline.pl/forum/strefa-ekonomiczna
Dołącz do GoldenLine
Oferty pracy
Sprawdź aktualne oferty pracy
Aplikuj w łatwy sposób
Aplikuj jednym kliknięciem
