GoldenLine
Zaloguj się

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

Jeśli znacie jakieś ciekawe książki, blogi czy artykuły o lataniu to proszę podzielicie się nimi tutaj:).

Przypadkowo znalazłam blog polskiego pilota, który lata w QA:
http://psmietana.blox.pl/html

Co prawda jeszcze nie czytałam ale się przymierzam:

Obrazek



Obrazek
Ten post został edytowany przez Autora dnia 19.06.13 o godzinie 16:32
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

Trochę autopromocji, ale temat i ciekawy, i chyba większości osób nieznany. Artykuł o tym, jak mała grupka amerykańskich łowców lotniczych okazji korzystała z kulejącego systemu rządowego, by latać prawie za darmo:

Oni latają prawie za darmo. Jak to możliwe?
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

I kolejny blog pisany przez polskiego pilota, który latał w różnych liniach, pozwolę sobie zacytować opis standardowego lotu:

"Pare miesiecy temu w komentarzach dokladnie opisalem przykladowy lot. Bylo to w paru czesciach. Postanowilem zlozyc to w blogu. Mam nadzieje ze moze byc....

Firma podaje godzine meldowania. Jest to minimum 1 godzina przed planowanym startem. Na 757 mamy 1.20 przed startem ale czasem trzeba byc nawet poltorej godziny wczesniej. Jestem w pracy na czas lub wczesniej. Ide do Dispatcha. Tam sie witam z drugim pilotem i bierzemy papiery. Sprawdzamy kiedy bedzie samolot i przegladamy plan lotu, pogode (TAFy, METARY, mapy pogodowe), NOTAMy i inne dokumenty. Obliczamy i zamawiamy potrzebne paliwo. Umawiamy sie o ktorej bedzie spotkanie przy samochodzie ktory zawiezie nas na lotnisko. Ide pietro nizej do zalogi kabinowej i robie krotki briefing. Gdzie z kim, na czym i jak dlugo polecimy. Rozmawiamy tez o kodach alarmowych i pasazerach. Dogadujemy godzine odjazdu i czas na relax. O wczesniej ustalonej godzinie zaloga schodzi do samochodu ktory zawiezie nas na lotnisko.

Jedziemy do samolotu.

Zaloga tez musi przejsc przez kontrole. Jestesmy tak samo sprawdzani jak pasazerowie. Czesto nawet nam sie wydaje ze jestesmy bardziej "na celowniku" niz inni. Bardzo wazne jest aby zawsze miec z soba ID. Bez tego ani rusz!
Jeszcze raz do autobusu i pod jedziemy samolot lub idziemy do rekawa na piechote. Zaloga wchodzi do srodka i szykuje samolot a ja ide zrobic Walk Around (Pre Flight Inspection) - obowiazkowo w odblaskowej kamizelce. W zaleznosci od linii moze to robic f/o lub PNF (Pilot Non Flying).
Dokladnie sprawdzam caly samolot z zewnatrz po czym ide do kokpitu. W miedzy czasie kolega robi swoje FLOWy, wklepuje trase do FMC, szykuje W&B (Load & Trim) itd. Ja sprawdzam dokumenty, dopuszczenia i tez robie FLOWy po swojej stronie i sprawdzam wage, ustawienie klap i predkosci do startu . W wolnej chwili czytamy pierwsza check liste. Jest to read and check. Potem PF (Pilot Flying) robi departure briefing. Tlumaczy SIDa, performance itd. Pozniej czas na Emergency briefing ktore robi tez PF albo kapitan. Tym razem opowiadamy co zrobimy gdyby...
W miedzy czasie rozmawiam z mechanikami, dispatcherami, station managerem i stewardesami. Czekamy na paxow.
Nastepna checklista i juz prawie wszystko ustawione. Czekamy na load sheet. Kiedy wszystkie dokumenty sa juz na pokladzie i sprawdzone dziewczyny licza paxow. Jezeli wszystko sie zgadza pytaja sie czy mozna zamknac drzwi. Jeszcze raz wszystko sprawdzamy i w droge... Szefowa pokladu potwierdza przez intercom ze drzwi sa zamkniete. Parking brake ON - w zaleznosci od lotniska mamy juz clearance. F/O prosi o start up. Po dostaniu zgody i potwierdzeniu z mechanikiem na ziemi robie swoje flowy - pompy paliwowe, hydrauliczne, ostatni check. F/o robi swiatla i packs off. Czytamy check liste i daje polecenia "odpalenia" jednego z silnikow. Przewaznie jest to silnik numer dwa (prawy) a pozniej numer 1 (lewy). Podczas rozruchu "opowiadamy" co widzimy. Cisnienie oleju, obroty N1, N2, N3... Czas na drugi silnik. Po udanym rozruchu zegnam sie z mechanikiem (wave off) i robimy dalsze flowy. Jeszcze jedna check lista. Jestesmy gotowi do kolowania.

Jest zgoda na kolowanie. Potwierdzamy trase do pasa. Taxi light on - clear on the left, clear on the right. Jeszcze raz pomachanie mechanikowi i parking brake off. Troche mocy i juz sie toczymy. Czas na klapy 5 lub 20 w zaleznosci co wyliczylismy wczesniej. Po wyjsciu klap flight control check. F/O sprawdza lotki i ster wysokosci a ja ster kierunku. Czas na taxi check list. Przed nami pas startowy.

Ground control nas troche wstrzymalo ale jestesmy gotowi do startu...
Albo przechodzimy na "tower" (czestotliwosc) i sie witamy albo tylko ta czestotliwosc monitorujemy. Jezeli jest zgoda na line up (position and hold w US) jeszcze raz kazdy z nas robi swoje flowy. Ja wlaczam swiatla strobo a f/o radar, TCASa i w zaleznosci od SOP (standard Operating Procedure) inne rzeczy. Czytamy tez czeckliste i wszystko jeszcze raz potwierdzamy. Podczas wkolowywania na pas dokladnie sprawdzamy czy ktos nie laduje nam na "glowie". Jezeli jest "cleared for take off" jeszcze landing lights on, time - zegarki (stoper) tez trzeba wlaczyc samemu, w EMB same sie wlaczaja po oderwaniu sie samolotu od ziemi i taking off. Czesciowa moc, sprawdzenie czy silniki rowno wchodza. Po ustabilizowaniu sie mocy wciskam EPR lub N1 (w zaleznosci jaki silnik, P&W i GE N1, RR i stare P&W EPR). Auto throttle same dodaja reszte mocy. Samolot zaczyna sie rozpedzac. F/O sprawdza ustawienie mocy. 80kts, throttle hold i porownanie predkosci na wszystkich predkosciomierzach. My control. Jedna reka caly czas na wolancie a druga na "mocy" w razie przerwanego startu szybko bedzie trzeba cos z tym zrobic...
V1, zdejmuje reke z manetek i klade ja na wolant. Vr - rotacja 2.3-3 stopnie na sekunde. Predkosc szybko rosnie dalej. Przy pitchu okolo 7 stopni slychac klik - oderwalismy sie od ziemi o auto brake wskoczyly na off. Idziemy za flight directorem. PNF potwierdz positive rate - PF gear up. Pitch 15-20 stopni w zaleznosci od masy. LNAV on. 1500 stop climb power i VNAV. 3000 nad lotniskiem samolot sie rozpedza i chowamy klapy. PNF robi tez inne flowy - taxi lights, APU itd. Oczywiscie w miedzy czasie nawigujemy i rozmawiamy z departure control. Transition altitude i altimeters 1013. After take off check list. Na FL100 landing lights off i seat belts off (o ile nie trzesie za bardzo). Gdzies po "drodze" auto pilot on albo lecimy w "rekach". PNF obsluguje FMC, radio i wszystko inne jezeli AP jest off... i tak do top of climb czyli osiagniecia wysokosci przelotowej. Silniki przechodza na cruise...

Cruise. Zanim jednak wejdziemy na poziom przelotowy mamy jeszcze jeden callout one - to - go. Tysiac stop do przechwycenia poziomu lotu. Ustawiamy vertical speed na +1000ft/min. Robimy to aby uniknac dzialania TCASa gdyby w poblizu znajdowal sie inny samolot. Jezeli lecimy pozyzej FL290 musimy tez miec wlaczonego auto pilota. Jest to wymog RVSM.
Osiagamy poziom przelotowy. Potwierdzamy wysokosc i sprawdzamy czy silniki przeszly na tryb criuse (w ATRku i malych EMB trzeba to zrobic manualnie). Sprawdzamy i ustawiamy predkosci dla nowej wagi samolotu. Teraz PNF tylko utrzymuje korespondencje i potwierdza ustawienia zrobione przez PF. Jest czas na zebranie i schowanie dokumentacji startowej i przygotowanie kart podejscia. Podczas dluzszego lotu jest tez czas na pogadanie o wszystkim i o niczym. Spokojne mozna sie tez czegos napic lub cos przekasic.
Nad punktami sprawdzamy stan paliwa i czas. Silniki i inne systemy monitorujemy caly czas. Po wielu godzinach lotu wszystko robi sie coraz wolniej...
Przed nami cel naszego lotu. Bierzemy pogode. Wiemy juz jaka mamy pogode na lotnisku docelowym i czego mozemy sie spodziewac. Do FMC wbijamy podejscie, ustawiamy predkosci, hamulce, radio pomoce i minima (DH, radio wysokosciomierze). Czas na Approach Briefing ktore robi PF. Omawia wszystko czego mozemy sie spodzieac. To jest dobry czas aby wyjasnic wszystkie mozliwe niejasnosci. Na duzych lotniskach kontaktujemy sie tez z agentem handlingowym. Podaje nam ktorego stanowiska postojowego mozemy sie spodziewac a my podajemy ilosc paxow i inne prosby.
Pojawia sie zielona kropka T/D. Top of Descent. Czytamy Descent/Approach checklist. Czesto ATC prosi o wczesniejsze znizanie. Jezeli to sie stanie ustawiamy i potwierdzamy nowa wysokosc na MCP. Przechodzimy na strone descent na FMC i naciskamy Descent Now. Opadanie bedzie 1500 ft/min az do momentu przechwycenia VNAV PATH. Potem komputer opadanie liczy na biezaco. Auto throttle zmiejszaja moc i rozpoczynamy schodzenie. Przed nami najciekawsze 20 minut lotu.

Podejscie. Mamy rozne typy podejsc. Precyzyjne (ILS), nie precyzyjne (VOR, LOC, itd) oraz wizualne. Latajac po Europie samolotem pasazerskim najczesciej spotkamy podejscie ILS. O tym tez opowiem teraz. Znizac sie mozemy przy uzyciu VNAW, VS (Vertical Speed) lub FLCH (Flight Level Change). Podczas znizania PF bedzie odpowiedzialny tylko za ustawienia na MCP i nawigacje. Wszystkie inne sprawy spadaja na glowe PNF. Chodzi o to aby koncetrowac sie na tym co jest najwazniejsze. Czym nizej tym czesciej zmieniamy czestotliwosci ATC. W pewnym momencie dostajemy wektory. Teraz ATC mowi nam jak mamy leciec. Wcale to nie znaczy ze to koniec nawigacji dla pilotow. Trzeba uwazac. Zdazalo sie ze kontroler "zapomnial" o samolocie...
Na FL100 (10,000 stop) Hamujemy sie do 250 kts i wlaczamy swiatla. To sie wzielo z USA gdzie ponizej tej wysokosci w wiekszosci miejsc transponder nie jest wymagany i kazdy chce aby bylo go widac jak najlepiej. Dochodzimy do TL - Transition Level. Przestawiamy wysokosciomierze na lokalne QNH. Czytamy nastepna check liste i jeszcze raz wszystko porownujemy. Identyfikujemy ILSa i inne ustawienia nawigacyjne z uzyciem kodu Morsea. Nie nie trzeba tego znac na pamiec. Sciaga jest na kartach podejscia. Czym blizej pasa i czym nizej jestesmy hamujemy sie jeszcze bardziej. Robimy to wedlug podejsciowek, ATC lub wedlug SOP/uznania. Czas na klapy. Predkosc do wypuszczenia klap zalezy od masy do ladowania/predkosci podejscia. Klapy 1 prosi PF. PNF potwierdza dobra predkosc i wypuszcza klapy 1 po czym potwierdza wypuszczenie klap. Pozniej to samo z klapami 5 i 15. Za kazdym razem zmniejszamy predkosc. Dostajemy ostatni wektor i "Cleared for approach". Wciskamy LOC i czekamy na LOC capture. PNF informuje PF Localizer alive. Mamy LOC CAPTURE i wciskamy APP. Kiedy Glide Slope podchodzi do 1 kropki nastepna informacja GS alive. Landing gear down i flaps 20. Dalsza redukcja predkosci i zaarmowanie speed brakeow. Sprawdzamy wysokosc na outer markerem lub innym punktem. Dalej klapy 25, 30 i utrzemujemy predkosc Vref + 5 lub Vref + 1/2 predkosci wiatru w zaleznosci ktora jest wieksza. Czytamy landing checklist. 1000 stop. Sprawdzamy pelna stabilizacje. Gdyby cos sie nie zgadzalo czas na go around. 500 stop. VS nie wiecej niz -700ft/m. 100 to minimums. Minimums, minimums. Jest pas. Kontynulujemy. Jezeli AP i AT nie sa jeszcze odlaczone to czas wziasc wszystko w "swoje rece". Na 100 stopach komputer zaczyna odliczanie: 100, 50, 40, 30, 20... lekkie podciagniecie nosa aby obnizyc VS... 10... moc idle. PNF moze pomoc odliczajac dalej 8, 6, 4, 2... na ziemi. Auto speed brake (spoilery) powinny sie same otworzyc. Teraz czas na rewers. Powoli opuszczamy nos utrzymujac "centralna". Hamowanie wedlug uznania ale trzeba szybko zwolnic pas. 80 kts. Chowamy rewersy a capitan przejmuje kontrole do kolowania. Opuszczamy pas. To jeszcze nie koniec.

Udalo nam sie odkolowac, wystartowc, przeleciec, podejsc, wyladowac ale to jeszcze nie koniec. Stare lotnicze przyslowie mowi ze lot sie konczy dopiero po zatrzymaniu sie na stanowisku i wylaczeniu silnikow. Do momentu calkowitego zjazdu z pasa nic sie nie powinno robic. Pilot lecacy tylko zamknie rewersy a kapitan moze zamknac spoilery co spowoduje automatyczne rozlaczenie auto brakeow (o ile sa uzywane). To samo mozna zreszta uzyskac po przez nacisniecie na hamulce. Ponizej 80 wezlow kapitan przejmuje pelne sterowanie samolotem (chyba ze lecimy Airbusem. Tam PF jest PF od poczatku do konca kolowania).
Po zjechaniu z pasa f/o uruchamia APU, chowa klapy i wylacza flight directory, auto throttle, transponder, radar, auto brakes, window heat oraz ustawia trim na 4 units. Czsem jednak musi pamietac aby transponder, window heat i dodatkowo engine anti ice bylo wlaczone az do samego konca. W miedzy czasie kapitan wylacza landing lights i stroby. Nastepna check lista do przeczytania ale dopiero w wolnym czasie bo najwazniejsze jest kolowanie. Jak juz wczesniej pisalem najlatwiej zgubic sie jest na obcym lotnisku przy zlej pogodzie. Kolujemy dokladnie wykonujac polecenia ATC i ogladajac mape lotniska. To ze kolujemy po zoltej linii wcale nie znaczy ze z nikim po drodze sie nie zdezymy.
Niektore lotniska daja FOLLOW ME czesto nazywanego "Zoltkiem" z powodu koloru samochodu i kombinezonu. Wtedy wystarczy za nim kolowac. Kolowalem juz za FOLLOW ktora byla Corvette, Maluch i pare razy zdazyl mi sie gosc na rowerze.
Podczas ostatniego skretu na stanowisko postojowe f/o potwierdza dzialanie APU i ciscnienia w hamulcach a kapitan wylacza swiatlo kolowania (nawet w nocy) aby nie oslepic Marschallera. Czerwonymi paleczkami prowadzacego lub wedlug specjalnej tablicy powoli dotaczamy sie do konca naszej podrozy. Skrzyzowane paleczki lub STOP podpowiada nam co mamy zrobic. Po zatrzymaniu kapitan zaciaga hamulec reczny, wylacza silniki, ceacon i znak zapiac pasy. F/O daje znac cabin crew ze mozna otworzyc drzwi. Nastepne memory items f/o a kapitan czeka na znak ze podstawki sa podlozone pod kola. Po znaku z ziemi ze tak sie stalo hamulec reczny zostaje spuszczony. Wszystko to jest potwierdzone znakami rak lub poprzez intercom. Teraz ostatnia check lista i papierki. Jeszcze raz sie udalo...
Zaloga wychodzi z samolotu razem. W zaleznosci od firmy dokumentacja z lotu zostaje na pokladzie lub jeden z pilotow odnosi ja do biura. Zgadnijcie ktory z pilotow to najczesciej robi..."

http://lotnictwo.net.pl/blogs/allover/
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

Kolejna dość ciekawa strona:
http://www.lotnictwocywilne.republika.pl/atc.html

Edt.strona główna: http://www.lotnictwocywilne.republika.pl/Jolanta I. edytował(a) ten post dnia 14.09.11 o godzinie 19:17
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

Właśnie ostatnio przeczytałam książkę napisaną przes stewardesę, która latała w Saudyjskich Liniach Lotniczyh, polecam:


Obrazek
Jolanta I. edytował(a) ten post dnia 20.12.11 o godzinie 18:25
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły


Obrazek


Stewardesa Justyna. Wspominki - Zakrzewski Tadeusz

Autor, który przez wiele lat pracował jako reporter TVP, o arcyciekawej i... niebezpiecznej pracy pilotów i stewardes wie dużo, jak mało kto. Z „Lotem współpracował bardzo długo, był doradcą trzech kolejnych dyrektorów tej instytucji. Spędził z załogami wiele czasu podczas zagranicznych rejsów i szkoleń. Z „Lotem” związał się także rodzinnie. Pamiętnik stewardesy Justyny jest osadzony w realiach schyłkowego PRL i początkach III RP. Czyta się tę książkę jednym tchem.

Czytałem i podobało mi się, chociaż pewnie wiele faktów naciąganych... (podobnie jak w Air Babylon).
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

Właśnie zaczęłam czytać:
http://atcoindubai.blogspot.com/2010_10_01_archive.html
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

Dzisiaj wykopałam przypadkiem:

http://silesialowcost.blogspot.com/
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

Ciekawy artykuł i książka:

http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114871,138278...


Obrazek
Link do wypowiedziLink
Andrzej M.

Andrzej M. Żagle i media

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

Inny blog : o lataniu i strachu i innych ciekawostkach
Zapraszam:
http://www.pokochajlatanie.blogspot.com/
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

http://podroze.onet.pl/ciekawe/po-co-leciec-do-singapu...
Link do wypowiedziLink
Ada Urbaniak

Ada Urbaniak Student, Uniwersytet
Wrocławski

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

To ja dodam od siebie - dużym przymróżeniem oka: http://prezi.com/vaa86jbqbrcu/samolotem-na-wakacje-fruuu/
Link do wypowiedziLink

konto usunięte

Temat: O LATANIU -książki, blogi, artykuły

Zapraszam na mojego bloga, gdzie można znaleźć ciekawe oferty tanich przelotów :)

http://podrozysmak.blogspot.com/ Ta wypowiedź została przeniesiona dnia 02.04.2014 o godzinie 19:08 z tematu "Ogłoszenia, reklamy, namiary na agentów lotniczych, itd."
Link do wypowiedziLink
« Wróć do tematów
Odpowiedz

Podobne tematy





Wyślij zaproszenie do
Anuluj