Temat: katastrofa w Smoleńsku
Marcin Żak:
....dokumentacja Tupolewa jest dostepna, do obliczenia F wystarczą panu v i powierzchnie płatów oraz powierzchnia płatu utraconego i jeśli weźmie pan pod uwagę w obliczeniach starania pilota o pracę klap, czy stateczników podczas obrotu, aby mu zapobiegać, to może nie starczyć 6 sekund [ dane ze stenogramów, o ile są prawdziwe], od momentu pierwszego uderzenia w drzewa do momentu katastrofy, tym bardziej, że zarzuca się tej maszynie małą sterowność, a więc występuje ona również podczas takiego wydarzenia z utrata części płatu, a więc w jakim stopniu obrócona maszyna była faktycznie, to mogą ukazac obliczenia pana profesora, ponieważ MAK tego nie przedstawił...
Oki, dzięki za komentarz.
Przypomniałem sobie jeszcze jedną rzecz – samolot wyorał kikutem skrzydła bruzdę – dlatego do upadku na grzbiet wystarczy, żeby w chwili upadku był postawiony „skrzydlami do pionu” – po czym z powodu działania bezwładności (rotacja) upadł na grzbiet.
I drugą – któryś z Rosjan zeznawał, że nad drogą widział samolot lecący pod dużym kątem. Znajdę materiał to podlinkuję.
Tutaj jedno ze zdjęc z galerii Sergieja Amelina, który przez kilka dni dokumentował miejsce wypadku.
Wiele drzew jest ściętych pod kątem.
I wyglądają mniej więcej tak:
http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ02#54678138300...
Golenie, o których wspomniałem – zwróćcie uwagę, że są ochlapane błotem – a powinny być, ze względu na grząski teren całe umazane po niemalże osie. Golen przy takim przyziemieniu – nie ma szans, żeby nie została uszkodzona – przyjrzyjcie się czy noszą jakiekolwiek ślady dużego nacisku.
Na moje oko one są ochlapane błotem – a nie byly zanurzone w nim. To oznacza, że nie miały kontaktu z gruntem w ogóle.
I kolejna dziwna rzecz – podwozie jest „do góry nogami” – co to oznacza? Dlaczego, przecież powinny być POD samolotem, a nie nad nim.
To wskazuje, że jednak upadł grzbietem w dół a nie lądował na podwoziu.
Przy okazji – ktoś tutaj pytał o wirniki silnika:
3. Ślady na drzewach powstałe podczas katastrofy wskazują na obrót i to dośc szybki wokół własnej osi -i niestety nie da się ich wyjaśnić inaczej.
...ja osobiście uważam, że te ślady nie mogą o tym świadczyć, ponieważ nie znany jest element maszyny, który tego dokonał, a mozliwe jest, że elastyczne części drzew nie łamią się w miejscach uderzeń...tego nie wiem....
Może tak być – do tego należałoby na miejscu katastrofy prześledzić WSZSYTKIE ślady złamań, bo o ile część gałęzi może się złamać poza miejscem uderzenia (sa np. niżej osłabione przez dziuple czy spróchniałe) to jeśli wszystkie (i jest ich wystarczająco dużo np. 50-80) układają się w pewien ciąg – to już jest dowód.
4. Jeśli przyjrzymy się kołom i goleniom samolotu - łatwo dostrzeżemy, że są one nieuszkodzone a stad wynika, że nie zetknęły się z ziemią. Są jedynie ochlapane błotem i to z jednej strony, podczas gdy lądując z wysuniętym podwoziem samolot z pewnością nie tylko by je ubrudził ale i połamał.
...prosze przejrzeć zdjęcia, koła są ubłocone, a podwozie maszyny jest wyjątkowo silną konstrukcją, która w warunkach utrudnionych była przewidziana do lądowania na nieutwardzonych terenach...
koła są ubłocone ale – proszę zwrócić uwagę nie wszystkie. Jeśli „usiadłby” na kołąch – bylyby cale ubłocone a tymczasem mają zupełnie czyste fragmenty. Podobnie golenie – tez mają czyste fragmenty.
Przy przyziemieniu na brzuchu – były by pod spodem a sterczą do góry. Czy mogły koziołkowac – nie wiem, z wielkości fragmentów, do których były przytwierdzone – raczej nie, poza tym byłyby ślady błota.
Biorąc pod uwage 1-4 raczej przychylam się do hipotezy, że wskutek autorotacji samolot uderzył grzbietem w ziemię a nie podwoziem.
...konstrukcja kadłuba jest jednolita, a wytrzymałość wręg i poszycia jest podobna na grzbiecie jak i na jego dole, a zamieszczenie skrzydeł w dolnej jego części wskazuje na jego osłabienie bardziej na dole, ponieważ jest narażone na przenoszenie sił płatów do tych miejsc, kiedy te natrafiaja na przeszkodę...nie mogę w żaden sposób tego stweirdzić jednoznacznie...jeśli jednak maszyna upadła na plecy, to najbardziej dla mnie prawdopodobne jest, że kadłub uległ destrukcji poczynając od jego partii w tym momencie górnych, w miejscach dźwigarów skrzydeł...
O ile wiem to jest inaczej – samolot ma „nośną” częśc dolną ponieważ jest przygotowana do twardego przyziemienia i ma wtedy dzialać jak sanki – więc ta część jest solidniejsza niż góra, która zawiera wręgi i nie jest w żaden sposób wzmacniana. To rura ze stopu aluminium – nośną częścią jest „podwozie” (w sensie umieszczonej tam ramy).
Ścieżka dźwiękowa nie jest zapisem parametrów lotu płatowca, stąd źródłem podobnych zapisów może być albo druga albo trzecia (polska) skrzynka na pokładzie Tupolewa zawierająca parametry lotu, a nie rozmowy pilotów.
...pan profesor wspomina o analizie czasów wydarzeń pochodzących z dostarczonych stenogramów, na których zarejestrowane są momenty rozmów i przekazywane parametry lotu...
Ok, już rozumiem o co chodzi.
...dlatego MAK nie badał wraku i niedopuszczał do niego nikogo...a obliczenia, znajomosc konstrukcji, rozkładu sil oraz obliczenia mogą przekazać wstępny obraz katastrofy...
Ja wierzę, ze jeśli coś rzeczywiście ukryli albo przekręcili to zostanie to odkryte i nie ma zmiłuj się.
Jak na razie przyglądam się sprawie z różnych stron i moja analiza skłania mnie do przyjęcia hipotezy o uderzeniu, rotacji i upadku na grzbiet. Oczywiście mogę się mylić, nie mam wszystkich danych.
I jeszcze jedno – „analiza” toru lotu wg Amielina:
Zwracam uwagę na słowa płk Klicha w jednym z ostatnich wywiadów: o rzekomym braku asertywności drugiego pilota>.
http://wyborcza.pl/1,105770,8485740,Smolenskie_domino....
W artykule znalazłem jeden błąd i popełniają go dziennikarze wślad za pk. Klichem i ludźmi, którzy analizowali lot.
Cytat:
"Kiedy jeszcze można się było uratować, w sytuacji zorientował się drugi pilot.
To on jeszcze na 14 sekund przed zderzeniem z pierwszymi drzewami dał niezauważoną przez dowódcę komendę: "Odchodzimy".
Wyprzedził też kontrolera lotów, który dopiero 2 sekundy po nim krzyknął: "Horyzont, 101!", czyli polecił Polakom przerwać zniżanie i odejść na drugi krąg.
Zdaniem Klicha drugi pilot okazał się za mało asertywny. Powinien był ostro krzyknąć na kapitana lub nawet nim potrząsnąć.
===
Chodzi o to, że analiza toru lotu (po wysokości ścinanych drzew znajdujących się na wznoszącym się zboczu), wykazuje jednoznacznie, że samolot był w trakcie "odejścia".
Drzewa na torze lotu są cięte coraz wyżej na wznoszącym się stoku - Tupolew się wznosił.
Czyli po komendzie "Odchodzimy" (lub nawet równocześnie z nią) któryś z pilotów (nie wiadomo który, być może nawet drugi) przycisnął przycisk realizujący automatycznie komendę odejścia (TU coś takiego ma).
Stąd po komendzie następuje cisza bo .. nie ma o czym rozmawiać, resztę samolot wykonuje automatycznie a załoga siedzi i patrzy i nie wymaga to od niej żadnego działania.
Dziwne, że cały zespół analizujących katastrofę nie zwrócił na ten fakt uwagi, przecież to podstawa analizy przebiegu wydarzeń - przyjrzenie się materialnym śladom wypadku.
Dalsza wypowiedź o braku asertywności jest tylko konsekwencją tego blędu i "domyślaniem się".
Jak dla mnie pominięcie tak ważnego faktu stawia pod znakiem zapytania całą analizę i raport po katastrofie: nie sporządzono mechanicznej symulacji toru lotu i nie zestawiono jej ze stenogramami.
Albo płk. Klich … nie czytał tego raportu, bo to powinno tam być. Wkrótce pewnie się okaże.
Darek Świerk edytował(a) ten post dnia 17.10.10 o godzinie 19:59
пропозиції роботи
