пропозиції роботи
Marcin Nowak Handel B2B
Temat: Sławków marzy - W maju tego roku przyjechać ma pierwszy...
Sławków marzy24-04-2008
Autor: Krzysztof Grzegrzółka
Dziesiątki projektów, setki narad, uroczystych spotkań uczonych referatów i kilkanaście straconych lat – to bilans inicjatywy o nazwie Euroterminal Sławków – inwestycji, która miała być wizytówką Polski na mapie transportowej świata. I choć pomysł wart jest tyle co zawracanie kijem Wisły, to do dziś nie brakuje entuzjastów gotowych utopić każde pieniądze w tym przedsięwzięciu.
Kiedy w latach dziewięćdziesiątych w Azji tryumfowała gospodarka koreańska i oblężenie spedytorów przeżywał morski port Pusan, skąd do Europy Zachodniej wysyłano 3 mln kontenerów rocznie, nikomu do głowy nie przychodziło, że za chwilę uprzemysłowiony świat (nawet USA) ulokuje niemal całą swoją produkcję w Chinach, a przewoźnicy morscy i lotniczy zaczną dwoić się i troić, żeby wywieźć z chińskich portów chińskie skarpetki i odtwarzacze mp3. Swój wielki atut jako tranzytowego przewoźnika szybko dostrzegli Rosjanie. Zainwestowali w modernizację kolei transsyberyjskiej (popularnie: Transsib), zelektryfikowali prawie całą linię i w siedem lat z 40 tys. kontenerów rocznie wożą do Europy po 200 tys. wielkich, czterdziestostopowych TEU. W tym roku przewozy te już zwiększyły się o ponad 10%. Transsibem Rosja może przewozić nawet 1 mln TEU. Niestety, ani jeden z nich nie dotarł jeszcze do Euroterminalu w Sławkowie – o którym było już więcej artykułów niż pociągów, które w tym samym czasie w tę i z powrotem przemierzyły transsyberyjski szlak.
Linię szerokotorową LHS, którą przed trzydziestu laty zbudowano jako żywy pomnik zacieśniającej się integracji gospodarczo-strategicznej PRL-ZSRR, w latach 90. postanowiono wykorzystać jako główny kolejowy szlak handlowy Wschód – Zachód. Tędy miały docierać na Śląsk setki tysięcy kontenerów z Azji, które dalej rozjeżdżać się miały polskimi autostradami A4 i A1 (do końca nie zbudowano żadnej z nich) po całej Europie. Z samego portu Pusan w Korei do Sławkowa miało przyjeżdżać rocznie pół miliona kontenerów z elektroniką i artykułami motoryzacyjnymi. Dzisiaj po szerokim torze LHS przyjeżdża do Sławkowa zaledwie kilka tysięcy kontenerów rocznie.
– Aby te marzenia mogły się spełnić, do Sławkowa trzeba by skierować wszystkie transporty kontenerów przemieszczające się koleją transsyberyjską – mówi Adam Wielądek, ekspert kolejowy. W jego opinii pomysł wykorzystania LHS i stacji przeładunkowej nie był i nie jest złym pomysłem. Wymagał jednak zdecydowanego i szybkiego działania. Bardzo realna była na przykład koncepcja, która siedem lat temu przebiła się nawet na posiedzenie Rady Ministrów polskiego Rządu. Przedstawił ją ówczesny minister transportu Jerzy Widzyk. Według niego centrum logistyczne wschód – zachód, północ – południe powinno powstać w Bohuminie (Czechy). Wiązałoby się to z przedłużeniem naszej linii hutniczo-szerokotorowej LHS do granicy z Czechami. Określono dwa warianty jej przedłużenia od stacji Sławków do stacji Zebrzydowice – Chałupki – Cieszyn. Koszty oszacowano na około 600 mln zł. Dzięki temu, że LHS stałaby się linią tranzytową międzynarodowego ruchu kolejowego, także niewielki terminal w Sławkowie miałby szansę przekształcić się w centrum logistyczne, które odgrywałoby znaczącą rolę w organizacji przewozów z Europy Zachodniej. Położenie Sławkowa jest w pewnym sensie podobne do korytarzy północ – południe (Gdańsk – Wiedeń) i wschód – zachód (Kijów – Drezno). Zainteresowane stworzeniem takiego wspólnego szlaku tranzytowego z Ukrainy i Rosji przez Polskę były wówczas Czechy i Austria, a nawet Włochy.
Zamierzenia zwiększenia przewozów z Dalekiego Wschodu były bardzo realne. Do podpisania międzyrządowego memorandum nie dopuściło lobby idei Sławkowa jako wielkiego hubu przeładunkowego ze wschodu do Europy Zachodniej. Tymczasem Rosjanie znaleźli też sposób, aby ominąć nieprzyjazną w ostatnich latach w robieniu z nimi interesów Polskę. Wożą z Azji coraz więcej kontenerów do swoich portów bałtyckich, skąd dalej drogą morską docierają one do odbiorców w Europie Zachodniej.
Szerokim torem do Wiednia
W maju, w czasie wizyty prezydenta Rosji Władimira Putina w Austrii, szef Kolei Rosyjskich (RŻD) Władimir Jakunin podpisał porozumienie o budowie szerokotorowej linii kolejowej do Wiednia przez Ukrainę i Słowację. Projekt został zaakceptowany przez Słowaków, którzy maja na swoim terytorium 89 km szerokich torów. Do Wiednia brakuje jeszcze 575 km. Budowa takiego odcinka trasy ma kosztować 2 mld dol. Najbardziej rentowny był wariant przez Polskę 400-kilometrowym odcinkiem szerokim torem do Sławkowa. Jednak rosyjscy eksperci ostrzegali, że ze względu na związane z tym ryzyko polityczne inicjatywa może napotykać trudności, a nawet nigdy nie dojść do skutku. Rosjanom trudno odmówić racji.
Mija dziesięć lat, od kiedy Sławków lobbowany jest jako wielki, europejski hub przeładunkowy towarów z Dalekiego Wschodu, a dopiero w maju tego roku przyjechać ma tutaj pierwszy pociąg kontenerowy z Chin. Zaryzykowała niemiecka Railog, należąca do Schenkera jedna z największych transportowo-logistycznych firm w Europie.
– Jesteśmy zainteresowani każdym nowym kierunkiem, który poszerza naszą ofertę – mówi Krzysztof Szarkowski, dyrektor zarządzający Railog Polska. To jednak tylko sondażowy przejazd, na który stać tak dużą firmę. Trasa pociągu będzie biegła przez Chiny, Kazachstan, Rosję i Ukrainę. Odbiorcami przewożonych w kontenerach produktów będą głównie duże firmy z południowo-zachodniej Polski, Niemiec i Czech, przede wszystkim z branży elektronicznej oraz artykułów gospodarstwa domowego. Pociąg z Szanghaju do Sławkowa, który wyruszy w drugiej połowie maja, ma uzupełniać ofertę firmy Railog, która na początku tego roku uruchomiła już pociągi kontenerowe z tego chińskiego miasta do portów Hamina i Kotka w Finlandii.
Chętnych brak
Budowa terminalu pochłonie ponad 100 mln złotych. Ponad 16 milionów złotych wpompuje Unia Europejska. Drugie tyle lekką ręką, z budżetu państwa, dorzucił minister finansów. Reszta – ze środków własnych Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa z Katowic (CZH), spółki zarządzającej Euroterminalem i z jej dekapitalizowania emisją nowych akcji do wysokości 26 mln zł, które objąć ma dotychczasowy większościowy właściciel – Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP) i/lub spółka PKP LHS z grupy Polskich Kolei Państwowych. PKP od dłuższego czasu ostrzy zęby na przejęcie Sławkowa. W marcu minister infrastruktury Cezary Grabarczyk i prezes zarządu dyrektor naczelny PKP LHS Zbigniew Tracichleb podpisali umowę dofinansowania projektu modernizacji terminala przeładunkowego w stacji Sławków Południowy LHS. Będzie to kosztowało grubo ponad 8 mln zł.
– Włączenie Euroterminalu do grupy PKP to szansa na jego rozwój i uczynienie z niego rzeczywistego strategicznego punktu przeładunkowego na szlaku kolejowym z Dalekiego Wschodu do Europy Zachodniej – przekonuje Cezary Grabarczyk. – To będzie koniec wielkich planów i gwóźdź do trumny, bo PKP samo nie daje sobie rady ze swoimi problemami – uważają pracownicy CZH, nazywając te plany wrogim przejęciem. Mają sporo racji. W ubiegłym roku udział PKP Cargo w rynku przewozów towarowych PKP zmalał o sześć punktów procentowych. W Sławkowie zostały już wybudowane magazyny o powierzchni 7 tys. m2 oraz infrastruktura towarzysząca. Dzięki tym inwestycjom zdolności przeładunkowe terminalu zwiększą się prawie trzykrotnie i przekroczą 100 tys. kontenerów i ok. 3 mln ton towarów masowych (np. koksu itp.) rocznie. Po zainstalowaniu trzech suwnic będzie tu można przeładować ponad 200 tys. kontenerów. Rzecz w tym, że nie ma chętnych do korzystania z tej oferty. W ubiegłym roku w Sławkowie przeładowano 23 tys. sztuk kontenerów, w tym ani jednego, który przyjechałby koleją transsyberyjską z Azji. CZH wypracowała 7 mln zł zysku. Zaledwie 8,6% z tego pochodzi z Euroterminalu, natomiast aż ponad 90% – z handlu.
Pięć razy w tygodniu przyjeżdżają do Sławkowa pociągi na zlecenie szwajcarskiej spółki Hupac, wożące kontenery do i z Antwerpii. Z taką samą częstotliwością jeżdżą składy PCC Rail Containers łączące Sławków z Gdynią, Gdańskiem, Hamburgiem i Bremerhaven. Wszystko w relacjach północ – południe, nic zaś wschód – zachód. Marian Bąk, prezes Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa, Międzynarodowego Centrum Logistycznego Euroterminal w Sławkowie święcie wierzy, że boom nastąpi z chwilą uruchomienia przewozów kontenerów pomiędzy Europą a Chinami torami Kolei Transsyberyjskiej. Ale Rosjanie sami dopiero co odkryli, że Transsib to złoty szlak i zaczynają zarabiać na tranzycie z Chin. Windują więc stawki przewozowe, tak by skutecznie zrazić konkurencję.
Od wielu lat trwają rozmowy w sprawie lepszego wykorzystania Euroterminalu w Sławkowie lub przedłużenia kończącej się tam linii szerokotorowej. Dwa lata temu pojawił się nawet projekt utworzenia spółki polsko-rosyjskiej, która miałaby zająć się organizacją przewozów na szlaku azjatycko-europejskim. Rozmowy spełzły na niczym. Płyną statki z Dalekiego Wschodu do Europy, a mogłyby jechać pociągi, bo to szybciej.Faktycznie jadą, ale część kontenerów dociera do portów w Finlandii i dalej morskimi fiderami do Hamburga, lub via Wiedeń, a nie jedzie naszą koleją – ani szeroką do Sławkowa, ani normalnotorową przez Małaszewicze. Co się zmieni się, gdy w Sławków zwiększy swoje zdolności przeładunkowe do 200 tys. kontenerów rocznie ? Skąd wiadomo, że nie będzie stał pusty? – Gdyby to było naprawdę sensowne przedsięwzięcie, już dawno w kolejce po akcje przyszłej spółki o nazwie Euroterminal Sławków ustawiliby się najwięksi światowi spedytorzy – przekonuje pragnący zachować anonimowość przedstawiciel międzynarodowego operatora logistycznego, od lat mocno ulokowany na polskim rynku transportowym. Na razie poza słabnącym z roku na rok PKP Cargo chętnych nie widać.
http://www.rynkizagraniczne.pl/index.php?pid=news&doci...
