Temat: "Ósemka przejawem szczęścia" – o trzech pokoleniach...

Ósemka, przejaw szczęścia

Agnieszka Ostojska-Badziak
02.07.2008

Założyciel fabryki Toyoty, Sakichi Toyoda, wynalazł automatyczne krosno. Po latach japoński urząd patentowy zaliczył go do dziesiątki wynalazców wszech czasów w Kraju Kwitnącej Wiśni.

Rewelacyjny pomysł, mimo że zapewniał olbrzymie oszczędności (czterokrotny wzrost wydajności i obniżka kosztów zużytego materiału o połowę), nie od razu trafił w gusta biznesowych partnerów. Dopiero w 1918 r., 33 lata po opracowaniu projektu, Sakichi Toyoda zarejestrował firmę Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd. (Przędzalnictwo i Tkactwo). Patent automatycznych krosien sprzedał później Brytyjczykom (za 150 tys. dol.). Pieniądze pomogły jego synowi, Kiichiro, w przekształceniu przędzalniczej spółki w nowoczesną korporację przemysłu samochodowego.

Pierwszy z rodu Toyodów wprowadził w firmie oryginalną regułę Judoka (czyli autonomiczną automatyzację). Maszyna produkcyjna zatrzymywała się samoistnie, gdy pojawił się jakiś problem. Owa zasada automatyki obowiązuje zresztą w Toyocie do dziś. Ojciec założyciel opracował również — też stosowane nadal — reguły „pięć razy dlaczego”: gdy pojawi się kłopot, niech pracownik pomyśli pięć razy dlaczego. I dopiero potem wprowadzi coś, do czego doszedł, zadając sobie te pytania. Owe „Maksymy Toyody” w ostatecznej formie opracowano dopiero pięć lat po śmierci ich twórcy — w 1935 roku.
Czytaj poniżej
Reklama:

Wielki Nieobecny… Bo jego osobowość i styl bycia nadal są w firmie wyczuwalne. Niech to będzie choćby wiara w moc eksperymentowania i ciężką pracę. Kiedy Sakichi Toyoda szefował firmie, widok pryncypała zbierającego z posadzki niepotrzebne gwoździe czy kłębki bawełny, nie był dla pracowników czymś nadzwyczajnym. Być może ta skrzętność była też efektem wspomnień: Sakichi (urodził się 14 lutego 1867 roku w Kosai) pochodził z ubogiej rodziny — jego ojciec był stolarzem.

Jego syn, Kiichiro, miał już podwaliny, by nadać firmie przyspieszenia. Współczesna nam wielka globalna korporacja wiele mu zawdzięcza. Jak tato fascynował się maszynami i urządzeniami mechanicznymi, najbardziej jednak — samochodami. Wiele podróżował — po Ameryce i Europie. Przyglądał się rynkom motoryzacyjnym. Po powrocie do Japonii podjął decyzję o zmianie profilu działalności. Tyle że japoński rynek samochodowy był ciasny. Produkcja trzech największych wytwórców aut nie przekraczała 400 sztuk. Rocznie! W 1929 roku w Japonii zarejestrowanych było jedynie 80 tys. pojazdów.

Błyskotliwy wynalazca

Kiichiro najpierw nabył maszyny. Potem zainstalował elektryczne piece i precyzyjne urządzenia. W jego głowie zrodziła się strategia rynkowa firmy. Założył, że dobre samochody nie będą wiele warte, jeżeli ich cena przekroczy możliwości finansowe nabywców. Masowy odbiorca, ot co!

We wrześniu 1933 roku w Zakładach Tkackich Toyoda otwarto wydział samochodowy. I niebawem wyprodukowano pierwszy sześciocylindrowy silnik.

W maju 1935 roku fabrykę opuścił pierwszy Model A1 z silnikiem typu A — prototyp toyoty. Wkrótce model AA zastąpił poprzednika. Wówczas zmieniono również logo i nazwę firmy: z nazwiska Toyoda na Toyota. To rezultat konkursu ogłoszonego przez Kiichiro. Wygrał pomysł, by zaprzestać pisania Toyoda pismem kanji, pochodzącym z Chin, a używać pisma katakana. Przy tej zmianie i po zastąpieniu litery „d” literą „t” słowo Toyota zapisywane jest ośmioma pociągnięciami pędzla. A ósemka to w Japonii szczęśliwa liczba.

Pierwsze etapy ekspansji? Fabryka początkowo działała w mieście Karaya. W marcu 1937 roku zarząd spółki uchwalił powstanie nowej firmy —Toyota Motor Co. Ltd (TMC). Budowę zakładów w Koromo (obecna fabryka Honsha) skończono w 1938 roku. TMC rosła i rosła. W 1945 roku jej kapitał sięgał już 91,5 mln jenów, była właścicielem sześciu fabryk produkcyjnych (w tym trzech lotniczych). Po 1936 roku Kiichiro Toyoda zakupił ziemie w Koromo-cho. Tam, na 2 mln mkw., wybudowano w 1959 roku Toyota City.

Prawie bankrut

Pod koniec lat 40. zarówno dla Toyoty, jak i całej Japonii nastały ciężkie czasy. Zredukowano zatrudnienie o ponad połowę. Kiichiro chciał skonstruować mały samochód osobowy, ale nie dostał pozwolenia. W czasie wojny stawiano na zbrojenia, obowiązywał zakaz produkcji osobowych aut. Ale kiedy go cofnięto, projekt Kiichiro wcale nie spotkał się z uznaniem. Na rynku szalała inflacja, a firma popadała w coraz większe długi. Najgorszy był rok 1950 — ponad 2 tys. pracowników zwolniło się na własne życzenie.

Prezesem firmy na krawędzi bankructwa został Taizo Ishida. Ustąpienie ze stanowiska Kiichiro zbiegło się z poprawą stanu japońskiej gospodarki. Wydział eksportowy Toyota Motor Sales Company dostał pierwsze zlecenia. Napłynęły zamówienia armii USA na wojnę w Korei. Strata 76,5 mln jenów w roku finansowym 1950 zmieniła się w zysk rzędu 249,3 mln w roku następnym. Wzrósł też popyt na pojazdy ciężarowe i osobowe. Firma zareagowała elastycznie — powstała spółka Toyota Sales Company, proponująca samochody w systemie ratalnym, uznanym potem za początek nowoczesnej sprzedaży.

Podboje

W 1957 roku ruszył eksport aut TMC do USA. Podbój był trudny. Amerykanie postrzegali promowanego u nich crowna jako auto małe i zawodne, nieco tylko lepiej oceniając land cruisera.

Przełom przyniósł rok 1966 i pojawienie się corolli. Firma wzięła się ostro za marketing i PR marki. Poskutkowało. O sukcesie Toyoty przesądził też wielki kryzys paliwowy (1973 rok): japońskie samochody znane były z niskiej paliwożerności. Koncern na dobre zapuścił korzenie w Ameryce Północnej w latach 80., budując fabryki Toyota Motor Manufacturing USA i Toyota Motor Manufacturing Canada. Specjalnie dla Amerykanów stworzył też nową markę — lexus.

Toyota krok po kroku podbijała również rynki Starego Kontynentu. W grudniu 1962 roku wysłano pierwszą próbną partię aut. W roku następnym do Danii wyeksportowano 400 toyot, a w 1964 — już 1,5 tys. Wkrótce uruchomiono przedstawicielstwo Toyoty w Finlandii — od razu sprowadziło 2 tys. sztuk. Po koniec lat 60. dilerzy Toyoty pracowali już w Wielkiej Brytanii, Francji, we Włoszech, Austrii i Grecji. We wrześniu 1976 roku wyeksportowano do Europy milionowy samochód. Wzmocniono sieć sprzedaży, system dystrybucji części i obsługi posprzedażnej. W tym samym roku na naszym kontynencie rozeszło się 200 tys. toyot. W 1980 roku (po wprowadzeniu toyoty sterlet, tercel i corolli) sprzedaż sięgnęła pułapu 300 tys. sztuk rocznie. Ale dlaczego tak udało się właśnie Toyocie, a nie, powiedzmy, Hondzie? Cóż, Toyota to pierwsza japońska firma motoryzacyjna, która poważnie zainteresowała się rynkami zbytu za granicą. Poza tym… Ta korporacja nigdy nie bała się zmian. Dzięki temu firma — choć kolosalnych rozmiarów — pozostaje elastyczna i nie jest obciążana zbędnymi kosztami.

Metodą prób i błędów opracowano spójny system produkcyjny Toyoty (Toyota Production System — TPS), wdrożony we wszystkich fabrykach firmy, a polegający m.in. na dążeniu do elastyczności produkcji. Powojenne kłopoty finansowe nauczyły Kiichiro Toyodę, że winien polegać wyłącznie na sobie. Stąd wzięła się skomplikowana struktura korporacji — współczesna nam Toyota Group składa się z 15 głównych firm, dostarczających niezbędne części do produktów końcowych, czyli aut.

Czwarte pokolenie

Odejście Kiichiro w latach 60. to wcale nie koniec rodziny Toyodów w korporacji. Za sterami firmy zasiadł wkrótce Eiji Toyoda, kuzyn Kiichiro, który wrócił z podróży po Stanach Zjednoczonych. Ster trzymał do 1994 r. — i doprowadził firmę do rozkwitu.

W latach 50. do drużyny dołączył też syn Kiichiro, Shoichiro Toyoda, świeżo upieczony inżynier. Jego konik to… wtrysk paliwa — praca w firmie dziadka dostarczyła mu materiału na doktorat. Musiał przejść wszystkie szczeble kariery. Po siedmiu latach awansował na stanowisko kierownicze, po 20 — został wiceprezesem TMC. Na fotel szefa czekał następne dwie dekady i objął go w 1994 r., w wieku 67 lat. Na lat siedem. Od 1999 r. pozostaje honorowym prezesem Toyoty.

Pierwsze szczeble kariery przeszło już czwarte pokolenie Toyodów. Ale Akio Toyoda, 50-letni wiceprezes, zaczynał poza firmą — inaczej niż ojciec, dziadek, pradziadek. Stworzył portal gazoo.com, na którym Japończycy sprzedają wszystko. No, prawie wszystko, bo samochody Toyoty — nie. W rodzinnej firmie zaczął od przekonania zarządu do swej wizji korporacji za kilka lat. Zajęło mu to dwie godziny. Starsi pozwolili mu zarządzać sprzedażą. I chyba się nie pomylili. Rok temu koncern prześcignął w sprzedaży swego najmocniejszego rywala — General Motors. A jak Akio Toyoda skomentował „objęcie tronu” przez Toyotę?

— Jeden dentysta wywiesił szyld, że jest najlepszy na świecie. Drugi twierdził, że jest najlepszy w kraju. Trzeci, że jest najlepszy w mieście — i pacjenci wybierali tego właśnie dentystę. Ja też ciągle powtarzam: bądźmy najlepszym producentem aut w mieście. Tytuł największego producenta nie będzie miał znaczenia, jeżeli kierowcy nie będą mieli do nas zaufania — stwierdził Toyoda.

Akio pozostaje wiceprezesem ds. zakupów, ja-kości, zarządzania produktem, technologii informatycznych oraz inteligentnych systemów transportowych. Amerykańska prasa wieści, że stanie się następnym prezesem. On zaś twierdzi, że stara się nie myśleć o obciążeniu „kolejny Toyoda w korporacji”. Ale — choć jak inni zawsze nosi biały kołnierzyk i prążkowany garnitur — zdaje sobie sprawę, że nie jest najemnym pracownikiem, któremu udało się wspiąć na szczyt korporacyjnej drabiny. Zawsze mówi się: „ten Toyoda”… Noblesse oblige.

Niech żyje król!

W 2007 roku Toyota zdetronizowała General Motors (ten zaś wiódł prym na rynku motoryzacyjnym od 1931 r.). W I kwartale 2008 r. japoński koncern sprzedał 2 mln 331 tys. aut, a w 2007 r. zarobił na czysto 10 603 mld euro. W 65 fabrykach (tylko 12 mieści się w Japonii) zatrudnia ponad 316 tys. pracowników. Jest obecny na rynkach 170 krajów.
W USA Toyota sprzedaje najwięcej (cztery na dziesięć samochodów nabywanych za oceanem to wozy japońskie). Zatrudnia tam 35 tys. ludzi, a dodatkowe 400 tys. pośrednio — jako dostawców i sprzedawców. W Europie koncern zainwestował ponad 6 mld euro w ciągu ostatnich 20 lat. Ma tu osiem fabryk: w Portugalii, Wielkiej Brytanii, Turcji, Francji, Czechach (wspólnie z Peugeot-Citroen) i dwie w Polsce (w Wałbrzychu, produkującą skrzynie biegów i w Jelczu Laskowicach, wytwarzającą silniki Diesla). W naszym kraju Toyota daje pracę około 3 tys. ludzi. Fabryka w Wałbrzychu, w którą koncern zainwestował 400 mln euro, stała się największym centrum produkcji podzespołów Toyoty poza Japonią. Japończycy chcą wpompować nią dodatkowe 145 mln euro.

http://www.pb.pl/Default2.aspx?ArticleID=12a73479-bfa7...