Temat: Na najbardziej dochodowych kierunkach importowych z Azji...

Transport, logistyka, spedycja
Skrzydlate paczki

27-03-2008
Autor: Krzysztof Grzegrzółka

Chociaż tylko jedna setna transportowanych na świecie towarów leci samolotem, to ich wartość stanowi aż 35 procent całego światowego frachtu. Trwa wielki boom w lotniczych przewozach cargo i analitycy wciąż prognozują jego wzrost. Nie potrafią jednak na tym zarabiać polskie porty lotnicze, bo są niedoinwestowanie, za drogie i trudno do nich dojechać.

– Naszymi głównymi klientami są producenci artykułów elektronicznych, komputerów, telefonów komórkowych, części zamiennych do samolotów, akcesoriów motoryzacyjnych, leków, produktów niebezpiecznych i łatwo psujących się – wylicza Tomasz Skrzynowski, dyrektor sprzedaży w DHL.

Cała rozwinięta światowa produkcja nastawiona na dostawy w systemie just in time złamałaby się w jednej chwili, gdyby jednego dnia z hubów cargo na kilku kontynentach nie wystartowały towarowe jumbo jety. Wiedzą o tym doskonale producenci samolotów, którzy pilnie analizują koniunkturę i prześcigają się w prognozach. Airbus wyliczył, że do 2025 r. cargo lotnicze będzie rosło w tempie sześć procent rocznie. Prognozy te potwierdzają badania firmy doradczej Merge Global. Boeing poszedł dalej i prognozuje, że za niespełna dwadzieścia lat liczba samolotów transportowych podwoi się i będzie ich trzy tysiące sześćset. Dobrą wiadomość dla Europy ma Aviainform, światowy lider informacji lotniczej, który zapewnia, że wzrost przewozów lotniczych cargo w poszczególnych państwach UE długo jeszcze będzie większy od ich przyrostu PKB. Ufne tym doniesieniom linie lotnicze nie czekają na cud i modernizują flotę. Samoloty do przewozu towarów kupiły ostatnio Emirates, Quatar, Korean, Etihad. Pojawili się nowi usługodawcy: Jade, siostrzana spółka Lufthansy, Shenzen z Chin, singapurska Jett8 Airlines Cargo lub należąca do Singapur Airlanes i Great Wall.

Bitwa na oferty

Na najbardziej dochodowych kierunkach importowych z Azji trwa podniebna walka o rentowność. Jak tylko na trasie Paryż – Shanghai i Frankfurt– Hongkong ceny za kilogram towaru zaczęły spadać poniżej trzydziestu eurocentów, British Airways World Cargo natychmiast zaczęło latać na trasie Monachium– Hongkong przez New Delhi. Konkurencja nie śpi i patrzy sobie na ręce. Każdy stara się o klienta specjalną ofertą, która wyróżnia go od rywali.
– Gwarantujemy doręczenie towarów od drzwi do drzwi do głównych miast na całym świecie w jeden lub w trzy dni, łącznie ze standardową odprawą celną – zapewnia Monika Biedrzycka z UPS. Jej firma uruchomiła połączenia pomiędzy Europą a Azją z międzylądowaniem w Warszawie samolotem MD-11 o ładowności 85 ton. Jest to największy samolot wykorzystywany we flocie UPS w Europie oraz największy lądujący regularnie na warszawskim lotnisku. Samolot ten wykonuje loty 4 razy w tygodniu na trasie: Kolonia – Warszawa – Szanghaj – Seul – Ałma Ata – Warszawa – Kolonia. W ciągu doby linia jest obsługiwana równolegle przez 3 maszyny tego typu.

TNT Express, światowy dostawca ekspresowych usług transportowych dla klientów instytucjonalnych, rozpoczął bezpośrednie loty z Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy do Międzynarodowego Lotniczego Centrum Przeładunkowego TNT w Liege (Belgia) przy wykorzystaniu własnego samolotu. Maszyna British Aerospace 146-300 QT transportuje przesyłki klientów TNT z województw: pomorskiego, kujawsko-pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Gdańsk to trzecie – po Warszawie i Katowicach – miasto, w którym firma wykorzystuje ten model samolotu odrzutowego.

Samolot jest przystosowany do przewozu kontenerów lotniczych: jego maksymalna ładowność wynosi 12,5 tony.

– Do wprowadzenia własnej maszyny skłonił nas rosnący w regionie popyt na usługi transportu ekspresowego, w ostatnim roku odnotowaliśmy kilkudziesięcioprocentowy wzrost zapotrzebowania na nasze usługi – mówi Rafał Dziura, dyrektor sprzedaży i marketingu TNT Express Poland.

Gdański samolot kursuje pięć razy w tygodniu – przylatuje do Gdańska o 07.35, wylatuje o 20.30. TNT ulepszyło też warszawskie połączenie lotnicze. Dzięki temu klienci wysyłający przesyłki do Polski mają więcej czasu na ich przygotowanie, a odbiorcy otrzymują je wcześniej. TNT Express operuje w Polsce trzema własnymi połączeniami lotniczymi: z Gdańska, Katowic i Warszawy do Międzynarodowego Lotniczego Centrum Przeładunkowego w Liege. Towary polskich klientów transportowane są nie tylko za pośrednictwem samolotów TNT startujących z naszego kraju – przesyłki z województw lubuskiego oraz zachodniopomorskiego trafiają do sieci lotniczej TNT za pośrednictwem portu lotniczego w Berlinie.

Codziennie z Wrocławia do Katowic wyjeżdża żółta ciężarówka z czerwonym logo DHL załadowana podzespołami Toyoty. Około południa muszą one trafić na lotnisko w Pyrzowicach, by już po dwóch godzinach odlecieć do terminala przeładunkowego we Frankfurcie, stamtąd zaś wielkim jumbo 747 dotrzeć następnego dnia do odbiorcy w Japonii.

Byle nie do Warszawy

Toyota wybrała Dolny Śląsk, ponieważ Wrocław ma bardzo dobre, szybkie połączenie autostradą A4 z katowickim portem lotniczym. Tylko dlatego opłaca się tam dowozić ładunki. Niestety, ze względu na brak autostrad i dobrych dróg dojazdowych do lotnisk wielkie firmy kurierskie z żalem omijają Polskę i lokują większość swoich operacji na lotniskach niemieckich we Frankfurcie i Kolonii. Frachtowiec z Hongkongu do Amsterdamu coraz częściej przysiada na chwilę w Budapeszcie lub Pradze, skąd ciężarówkami przesyłki rozwozi się do odbiorców w całej Europie Środkowej, w tym do Polski, omijając szerokim łukiem polskie lotniska. Szkoda, bo aż 55 procent towarów importowanych drogą lotniczą do krajów Unii Europejskiej pochodzi z Azji i nasze porty mogłyby na tym nieźle zarobić.

– W drodze z Azji bardziej opłaca się lądować w Budapeszcie, Pradze lub w Wiedniu niż na warszawskim Okęciu, które ma najdroższe opłaty lotniskowe i stawki usług handlingowych w Europie – wyjaśnia Tomasz Skrzynowski, szef sprzedaży w DHL Global Forwarding.

– Polskie porty lotnicze cargo są chronicznie nie doinwestowane, przez dwadzieścia lat gospodarki wolnorynkowej Polska nie dorobiła się nie tylko ani jednej całej autostrady, ale też żaden rząd nie pozostawił po sobie strategii transportowej kraju, dlatego nie ma się co dziwić, że nie zarabiamy na lotniczym cargo i pozostajemy regionalnym fiderem, oddając innym 40-milionowy rynek bez walki – dodaje Piotr Sikorski, prezes Pro-Logistyki.

Kiedy pięć lat temu Okęcie, obsługujące 80 procent cargo lotniczego w naszym kraju, zdołało zwiększyć przewozy towarowe zaledwie o 5 procent i uznano to z sukces, to w czeskiej Pradze dynamika ta wyniosła 36 procent, w Bratysławie – aż 274 procent i łotewskiej Rydze – 237 procent!

Podczas gdy Polsce trwa skandal z rozbudową stołecznego lotniska, w wyścigu o pierwsze miejsce w regionie, na główny hub cargo Europy Centralnej, zwłaszcza w czworokącie Węgry – Słowacja – Austria – Czechy, zaczyna zwyciężać Wiedeń. Przewozami towarów zajmuje się tu głównie Austrian Cargo, siostrzana firma Austrian Airlines Group, która od 40 lat dominuje na tutejszym rynku. Swoją siedzibę ma właśnie w Schwechat, tu też znajdują się jej główne magazyny. Dla porównania flagowy, państwowy LOT nie ma ani jednego samolotu cargo, zaś te, którymi lata na trasach europejskich z trudem mieszczą bagaże podróżnych. W ubiegłym roku przeładunki towarów na wiedeńskim lotnisku zwiększyły się aż o 13,3% i osiągnęły 265,8 tys. ton ładunków (dla porównania Okęcie – 60,7 tys. ton) Na tak dobry wynik Schwechat składają się głównie przewozy do Azji – zwłaszcza samolotami towarowymi towarzystw Asiana Airlines i Korean Airlines.

– Polski rynek farchtu lotniczego jest dojrzałym rynkiem – ocenia Tomasz Skrzynowski. Przestaliśmy być skansenem technologicznym Europy. W Polsce ulokowały swoją produkcję renomowane, światowe koncerny. Samolotami dostarczamy nie tylko podzespoły do produkcji, ale też wywozimy stąd wysoko przetworzone produkty. Byłoby znacznie taniej i szybciej, gdybyśmy połowy frachtu nie musieli wozić stąd ciężarówkami na obce europejskie lotniska. Najwyższy czas, by władze państwowe zadbały o jak najszybszy rozwój infrastruktury drogowej i głównych lotnisk cargo.

Siedem polskich grzechów głównych

1) za wysokie koszty obsługi na lotniskach
2) za krótkie pasy startowe dla dużych samolotów cargo
3) za małe magazyny cargo z niewystarczającym wyposażeniem
4) za małe płyty postojowe na lotniskach
5) brak połączeń intermodalnych z polskich portów lotniczych z siecią transportową Polski i Europy
6) obsługa cargo realizowana jest tylko przez LOT Ground Services
7) nieprzychylność polskiego cła i przepisów podatkowych

Byle nie do Warszawy

Opłaty lotniskowe w Warszawie są 2 razy wyższe niż opłaty w Pradze i Budapeszcie. Koszty wynajęcia biura w terminalu Cargo w Warszawie są 3,7 razy wyższe niż w Wiedniu i 3,2 razy wyższe niż w Pradze czy Budapeszcie. Dlatego międzynarodowi przewoźnicy lotniczy omijają polskie terminale cargo i korzystają z portów w sąsiednich krajach. Spedytorzy coraz częściej wożą ciężarówkami w systemie RFS (Road Feeder Service), bezpośrednio od klienta do najbliższych hubów europejskich na zasadach frachtu lotniczego.

Prognozy

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA przewiduje w najbliższych kilku latach wzrost przewozów lotniczych cargo o ok. 5,6% rocznie. Średnio o 5,7% wzrośnie wymiana między Europą a Azją, o 5,1% z Bliskim Wschodem oraz o 4,1% z Afryką. Spodziewany jest znaczny wzrost, ok. 6%, przepływu towarów pomiędzy Europą i Ameryka Północną.

KOSZT FRACHTU

• transport lotniczy
• opłaty dodatkowe za każdy kilogram
• opłaty za bezpieczeństwo (security surcharges)
• opłata paliwowa – zmienna, uzależniona od cen ropy na światowych rynkach
• opłata za prześwietlenie przesyłek (w niektórych portach tranzytowych)
• opłata za transmisje danych – gdy nie ma możliwości wprowadzenia i transmisji danych drogą elektroniczną (dotyczy przesyłek lecących do USA, Kanady lub Indii podlegających procedurze Custom Border and Protect Regulations)

Przeładunki w trzech głównych portach lotniczych cargo:

Warszawa Okęcie
2006 rok 51 292,3 t
2007 rok 53 317,4 t

Katowice Pyrzowice
2006 rok 6113 t
2007 rok 7795 t

Gdańsk Rębiechowo
2006 rok 4037 t
2007 rok 4757 t

(dane na podstawie raportów LGS Cargo).

Lotniczy ekspres Warszawa – Szanghaj, Hongkong, Pekin

0,2 kg 327,47 zł
0,5 kg 379,00 zł
5,0 kg 1234,31 zł
20 kg 2448,01 zł
(czas: dwa dni, cena w zł za kg, źródło: UPS)

http://www.rynki24.plTen post został edytowany przez Autora dnia 11.05.14 o godzinie 17:36