Temat: Kolejowe ABC.

Piotr M. Sikorski (Edytowane)

Spedytor kolejowy współpracuje ściśle z przewoźnikami kolejowymi, starając się pozyskać masę towarową do przewozu koleją. Wśród firm spedycyjnych są firmy specjalistyczne (spedytorzy kolejowi), jak i firmy oferujące obsługę różnymi środkami transportu na zasadzie kalkulacji alternatywnej. Spedytor kolejowy posiada bezpośrednie umowy z kolejami, które umożliwiają mu:
okresowe (np.: dla PKP w relacjach międzynarodowych rolę ośrodka rozliczeniowego spełnia CBRZ - Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych - rozliczające się także z kolejami innych państw), aby uniknąć konieczności opłaty frachtu na stacji nadania w momencie odejścia wagonu;
uzyskiwanie zniżek od obowiązujących taryf, którymi to zniżkami może podzielić się z klientem, aby utrzymać konkurencyjną pozycję na rynku.

Na terenie Polski umowa przewozu w transporcie kolejowym jest unormowana w artykułach 774-793 Kodeksu cywilnego. Art. 774 definiuje umowę przewozu następująco: "Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się, w zakresie działalności swojego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy.". Przepisy Kodeksu cywilnego mają charakter ogólny.

Szczegółowe regulacje zawiera ustawa "Prawo przewozowe" z dnia 2 września 1994 roku, która weszła w życie dnia 21 stycznia 1995 roku i zasadniczo rozstrzyga w sprawach przewozów krajowych. Zgodnie z art. 1 ust. 3 tejże ustawy, przepisy mogą być stosowane do przewozów międzynarodowych, o ile umowy międzynarodowe nie stanowią inaczej.

W Polsce międzynarodowe przewozy kolejowe były regulowane przez dwa róże akty międzynarodowe. Chodzi o regulacje COTIF (załącznik B - CIM) oraz SMGS. Wynika to z historii naszego państwa, a konkretnie z okresu przynależności do bloku komunistycznego. System gospodarki scentralizowanej (planowej) wymagał, głównie ze względów ideologicznych, odrębnej od COTIF regulacji międzynarodowych przewozów kolejowych. Z tego względu przepisy SMGS (stan prawny na dzień 1 lipca 1994 roku) obejmują następujące kraje: państwa byłego ZSRS, Mongolię, Chiny, Wietnam i Koreę Północną. Polska jest objęta obiema regulacjami od 1951 roku.

W 1989 roku zdecydowano o rezygnacji z uregulowań SMGS, ale ze względu na wschodnich sąsiadów znajomość tych przepisów jest nadal konieczna.

Poniżej przedstawiamy poszczególne konwencje i przepisy dotyczące międzynarodowych przewozów kolejowych:
- COTIF - Konwencja o Międzynarodowym Przewozie Kolejami, której załącznik B znany jest jako Przepisy Ujednolicone o Umowie Międzynarodowego Przewozu Towarów Kolejami (CIM);
- SMGS - Umowa o Międzynarodowej Komunikacji Towarowej;
- PPW - przepisy użytkowania wagonów w kolejowej komunikacji międzynarodowej - obowiązuje strony SMGS;
- CUV - przepisy ujednolicone o umowie użytkowania wagonów w międzynarodowej komunikacji kolejowej;
- RICO - regulamin międzynarodowego przewozu kolejami kontenerów - aneks nr III do CIM;
- RID - regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych - aneks nr I do załącznika B (CIM) konwencji COTIF;
- RIP - regulamin międzynarodowego przewozu kolejami wagonów prywatnych - aneks nr II do CIM;
- RIV - umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej - podpisana przez sygnatariuszy COTIF.

W dniu 3 czerwca 1999 roku Zgromadzenie Ogólne OTIF (Międzyrządowa Organizacja Międzynarodowych Przewozów Kolejami1) przyjęło protokół nowej Konwencji COTIF. Znowelizowana Konwencja wejdzie w życie po uzyskaniu wymaganego quorum ratyfikacji (2/3 członków). Zmianie ulegną przepisy CIM, RID oraz CUV.

Zarówno CIM, jak i SMGS istnieją regulacje dotyczące warunkowego dopuszczenia przesyłek do przewozu. Zgodnie z art. 5 konwencji CIM są to:

- materiały i przedmioty dopuszczone do przewozu na warunkach ustalonych przez RID lub w umowach zawartych pomiędzy kolejami;
- zwłoki, tabor kolejowy toczący się na własnych kołach, żywe zwierzęta i przedmioty o dużych rozmiarach lub bardzo ciężkie.

Przepisy SMGS zawiera bardziej skomplikowane przepisy uzależniające dopuszczenie niektórych towarów do przewozu od spełnienia konkretnych warunków. Wynika to m.in. z konieczności dokonywania przeładunków, związanych ze zmianą szerokości torów.

Jeżeli chodzi o towary niebezpieczne to przepisy RID różnią się od regulacji załącznika nr 2 SMGS. Oznacza to, że przesyłka spełniająca wymogi RID może nie zostać przyjęta do przewozu i będzie postawiona do dyspozycji nadawcy.


Zrzesza 39 państw; wszystkie kraje europejskie za wyjątkiem państw byłego ZSSR oraz Litwę, Iran, Irak, Liban, Syrię, Algierię, Maroko i Tunezję.


Podstawowe różnice pomiędzy COTIF 1980 i 1999.

CIM 1999 (jest to załącznik B do COTIF 1999) wprowadza więcej wolności (dając jak największą swobodę stronom umowy) poprzez brak regulacji dotyczących zawarcia umowy i obowiązku przewozu, jak też brak regulacji taryfowych, zachowując jedynie podstawowy przepis dotyczący zapłaty frachtu. Z drugiej strony przepisy CIM stają się prawem bezwzględnie obowiązującym (art. 5) poprzez regulację, która mówi, że bezpośrednie lub pośrednie odstępstwa od regulacji CIM nie mają mocy prawnej (za wyjątkiem wyraźnie w CIM dopuszczonych odstępstw, choć przewoźnik może nadal rozszerzyć swój zakres odpowiedzialności, w stosunku do przewidzianego przepisami CIM 1999). CIM 1999 obowiązuje bezwzględnie przy transporcie kolejowym, kiedy miejsce nadania i wydania towaru znajduje się na terenie 2 państw-sygantariuszy (bez względu na siedzibę i przynależność państwową stron umowy przewozu ) COTIF 1999 (art. 1).

Kolejnym, nowym uregulowaniem jest dopuszczenie przyjęcia uregulowań CIM 1999, kiedy miejsce nadania lub wydania towaru leży na terenie tylko jednego z państw-sygnatariuszy. Przepisy CIM 1999 mają także zastosowanie, kiedy w międzynarodowym łańcuchu transportowym (objętym jedną umową przewozu) jako uzupełniające środki transportu wewnętrznego na terenie jednego z państw-sygnatariuszy wykorzystywany jest transport drogowy lub żegluga śródlądowa. Przepisy CIM 1999 mają także zastosowanie, kiedy w przewozie międzynarodowym, objętym jedną umową przewozu, przewóz morski lub żeglugą śródlądową uzupełnia międzynarodowy łańcuch transportowy.

W miejsce pojęcia „kolej” wprowadzono pojęcie „przewoźnik”, w sensie dawnego przedsiębiorstwa transportu kolejowego (art. 3 lit. a), co oznacza, że:

- przewoźnik zawiera umowę przewozu z nadawcą towaru;

- kolejny przewoźnik wstępujący (chodzi o kolejne koleje lub przewoźników kolejowych przejmujących towar do przewozu na zleconej w umowie trasie), pomimo, iż nie zawarł umowy przewozu z nadawcą, wraz z przejęciem towaru i listu przewozowego staje się stroną umowy przewozu, zgodnie z wyrażonymi w liście przewozowym jej warunkami;

- przewoźnik, który zawarł umowę z nadawcą może być także przewoźnikiem generalnym;

- każdy z przewoźników odpowiada wobec nadawcy solidarnie za całość przewozu (art. 23 i 26).

Jak widać z powyższego opisu przepisy COTIF 1999 są znacznie korzystniejsze, zarówno dla kolei, jak i dla klientów oraz spedytorów. Dają więcej swobody działania, czyli takiego kształtowania umów, jakie odpowiada oczekiwaniom stron. Jednocześnie solidarność kolejnych przewoźników została zachowana, co chroni interesy klienta.

Temat: Kolejowe ABC.

tirów mniej dzięki niższym stawkom na kolei – proponuje UTK

03.02.2013

Urząd Transportu Kolejowego wyliczył, ile oszczędzimy na przeniesieniu kontenerów na kolej. Proponuje obniżenie stawek dostępu do torów dla pociągów intermodalnych o 25, 50 lub 70 procent. Umożliwi do przejęcie przez kolej wielu ładunków jeżdżących obecnie koleją. Pomysł zaprezentowano na pierwszym spotkaniu Rady ds. Transportu Intermodalnego.

Kiedy przynieśliśmy do ministerstwa 83 tysiące podpisów pod petycję “Tiry na tory”, przedstawiliśmy jeden, łatwy do spełnienia postulat – powołania rady ds. transportu intermodalnego. Transport intermodalny to taki, który wykorzystuje więcej niż jeden środek transportu – na przykład jest dowożony ciężarówką do najbliższej linii kolejowej i potem jedzie koleją. Co do zasady są to przewozy w kontenerach. 22 stycznia w Ministerstwie Transportu Rada zebrała się na pierwszym, organizacyjnym spotkaniu. Oprócz kampanii “Tiry na tory” zasiadają tam przedstawiciele biznesu kolejowego i instytucji badawczych.

Na pierwszym spotkaniu uczestnicy zapoznali się z dwoma prezentacjami. Paweł Szaciłło z Centrum Unijnych Projektów Transporowych przedstawił stan wykorzystania unijnych pieniędzy na inwestycje intermodalne. Dobra wiadomość: zainteresowanie funduszami jest w obecnie prowadzonym konkursie dużo większe niż w poprzednim. Zapewne wszystkie dostępne środki (167 mln) będą wydane.

Radosław Pacewicz z Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) pokazał wstępne wyniki studium o perspektywach intermodalu w Polsce. Zaczął od złej wiadomości: niepełne jeszcze dane za 2012 rok wskazują, że po świetnym 2011 ostatni rok był okresem stagnacji. Przewozy intermodalne zatrzymały się na poziomie z 2011 roku. Obecny udział intermodalu w przewozach kolejowych wynosi 4.5% (średnia unijna to 18%, dla przykładu w Czechach jest to 15%, a Niemczech 29%).

UTK zrobił sondaż wśród przewoźników kolejowych. Okazuje się, że ich zdolności przewozowe są sześciokrotnie większe od obecnie wykorzystywanych. Aby ożywić rynek i przenieść kontenery na kolej, UTK proponuje obniżki stawek od dostępu do torów dla pociągów intermodalnych (na kolei pociąg płaci za każdy kilometr na każdej, nawet najgorszej linii; płaci też za umieszczenie w rozkładzie). UTK rozważał rabaty 25, 50 lub 70 %. Według UTK, przełożą się one na 8-30 % wzrost w pierwszym roku i 36-185% wzrost do 2017 roku. Biorąc pod uwagę koszty zewnętrzne (niepokrywane przez przewoźników koszty wypadków i zanieczyszczeń, które w przypadku transportu kolejowego są znacznie niższe niż na drogach) zyski państwa z obniżenia stawek wyniosą od 5 do 94 mln do roku 2017.

Po tej prezentacji na twarzach przedstawicieli Ministerstwa widać było pewne poddenerwowanie. Dyskusja nad studium UTK została przeniesiona na kolejne spotkanie Rady, które odbędzie się 22 lutego. Przedstawiciel kampanii “Tiry na tory” będzie na niej niezawodnie obecny, a relacja pojawi się na tej stronie.

Informacja “Rynku Kolejowego” o spotkaniu Rady.