пропозиції роботи
Dawid
C.
In progress... Still
:)
Temat: Obiecane - nr 1.
Szanowni Grupowicze,kiedyś obiecałem Wam artykuły mojego autorstwa, dotyczące tematu.
Poniżej wklejam moja pisaninę roboczą - jeszcze nie jest to skończone - i prosze o uwagi i komentarze, ew. podpowiedzi.
Jednoczesnie zastrzegam sobie pełne prawa autorskie, ale ci, którszy okażą mi realną pomoc, moga byc pewni statusu współautorów, jesli artykuł się ukaże.
Artykuł ma mieć - w założeniu - tyruł "Zasługa nielicznych".
Zasługa nielicznych
„Jeszcze nigdy w historii świata tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak nielicznym” – te słowa, wypowiedziane przez Winstona Churchilla pod adresem pilotów walczących w Bitwie o Anglię, są powszechnie znane. Faktycznie – zwycięstwo w tej batalii było zasługą bohaterskich pilotów, walczących w tych tragicznych dniach pod brytyjskim niebem – ludzi, którzy nie tracili wiary w zwycięstwo, chociaż duch często w nich upadał pod świadomością, że są nie dość, że jedyną, to jeszcze mocno trzeszczącą i momentami pękającą tamą, powstrzymującą ostatni bastion oporu przed zalewem hitlerowskiej potęgi. Pomimo jednak tych czarno opisywanych okoliczności aż kusi, żeby postawić przewrotne i dość odważne pytanie – jak to się stało, że ten Goliat uległ Dawidowi – bo tak właśnie na papierze wyglądał stosunek sił? Niemcy mieli – zdawać by się mogło – wszelkie przesłanki i środki, żeby jedyny i jeszcze nie pokonany przez nich wróg został po prostu zmiażdżony poprzez atak inwazyjny, poprzedzony zniszczeniem przez potężną, nowoczesną i doświadczoną już w walkach Luftwaffe skromnych angielskich sił powietrznych. Czy bitwa ta nie była tak naprawdę przez Niemców przegrana w momencie, w którym się rozpoczynała? Takie przypadki w historii zdarzały się wielokrotnie, częściej jednak to silniejszy pokonywał słabszego...
Żeby to właściwie ocenić, trzeba wziąć pod uwagę kilka czynników.
Jednym z nich jest – oczywiście – komfort żołnierzy walczących na swoim terenie przeciwko najeźdźcy, a co więcej – sami Anglicy teren ten określali terminem „splendid isolation”. Żaden czołg, transporter opancerzony, działo czy też zwykły żołnierz na własnych nogach przecież przez Kanał La Manche (bądź też „English Channel” wg nomenklatury panującej na Wyspach) przebyć nie mógł. To na wejściu wyrównywało szanse – tym bardziej, że izolacji broniła najpotężniejsza w Europie (żeby nie powiedzieć – na świecie) marynarka wojenna. Adolf Hitler bardzo obawiał się Royal Navy – dlatego też zapadła decyzja, żeby najpierw zyskać przewagę w powietrzu poprzez zniszczenie brytyjskiego lotnictwa, następnie zneutralizować Royal Navy za pomocą ataków z powietrza (fakt, że same okręty, nawet najeżone działami przeciwlotniczymi jak tort świeczkami na urodzinach u stulatka, nie są w stanie odeprzeć zmasowanego ataku lotniczego, udowodnił kilkanaście lat wcześniej amerykański pułkownik Mitchell, a stratedzy i co zdolniejsi dowódcy wojskowi w wielu krajach zdążyli w to już uwierzyć), a potem postępować dwutorowo: przeprowadzić klasyczną operację inwazyjną, której nadano kryptonim „Lew Morski”, oraz – za pomocą zmasowanych nalotów bombowych i szturmowych, przed którymi rozniesiony na strzępy RAF nie zdołałby obronić ojczyzny – całkowicie złamać morale ludności i zmusić Brytyjczyków do zawarcia pokoju, oczywiście na niemieckich warunkach.
Niemcy prowadzili badania i rozbudowywali swoje siły lotnicze (co ciekawe – jako poligony doświadczalne wykorzystywali w latach dwudziestych i na początku trzydziestych często bazy i tereny w Związku Radzieckim, udostępnione im przez rząd komunistyczny) w sumie przez cały czas istnienia Republiki Weimarskiej. W 1934 roku coraz bardziej pewne siebie dowództwo niemieckie oficjalnie rzuciło aliantom rękawicę – „mamy siły lotnicze, coś nam z tego powodu zrobicie?”. Fakt, że traktat pokojowy z 1918 roku zabraniał im całkowicie posiadania ofensywnych sił (w tym podwodnych i lotniczych), oczywiście w ogóle im nie przeszkadzał. Zachód nie zareagował, co Niemcy uznali za oznakę braku kontroli, a więc rozpoczęli rozwój swojego lotnictwa (w tym najbardziej ofensywnych jednostek, czyli bombowców) zupełnie otwarcie. Trzeba jednak nadmienić, że w niemieckiej doktrynie wojennej – mimo, iż ówcześni stratedzy doskonale zdawali sobie sprawę z tego, iż lotnictwo ogromnie zyskało na znaczeniu od czasów I Wojny Światowej, i że od działań lotniczych i przewagi w powietrzu prawdopodobnie będzie zależał wynik każdej nowej wojny – nie postrzegano tego rodzaju broni jako strategicznej siły ofensywnej, a jedynie taktyczną, wspomagającą działania sił lądowych oraz morskich. Stąd też właśnie brały się główne elementy w koncepcjach sprzętowych dla poszczególnych rodzajów samolotów, dla przykładu można podać rolę, jaką OkW widziało dla myśliwca – samolot, którego głównym zadaniem jest osłona bombowców i obrona terytorium przed atakami sił bombowych wroga.
W tym okresie opracowano cztery zasadnicze koncepcje sprzętowe dla lotnictwa, a mianowicie – opracowanie jednopłatowego szybkiego myśliwca przechwytująco – osłaniającego, dwusilnikowego samolotu wielozadaniowego, łączącego w sobie cechy myśliwca, lekkiego bombowca, samolotu szturmowego i rozpoznawczego (połączenie tych wszystkich cech i stworzenie samolotu na ich podstawie było czymś nierealnym, a więc koncepcję zmodyfikowano, tworząc założenia pod ciężki, silnie uzbrojony i szybki samolot myśliwsko – rozpoznawczo - szturmowy: Zerstoerer), średniego bombowca dwusilnikowego oraz bombowca nurkującego. Koncepcje te stanowiły wówczas niejaki kanon wszystkich lotniczych sił europejskich, tzn. każdy kraj w Europie, który posiadał jako tako rozwinięte siły powietrzne, miał w nich reprezentanta każdego z grubsza tych typów (za wyjątkiem może ciężkiego niszczyciela). Dla przykładu – w ramach dwusilnikowych bombowców Niemcy mieli w służbie, w chwili wybuchu wojny, Dorniery 17, Heinkle 111 oraz Junkersy 86 i 88 (które w czasie Września ’39 udziału w walkach z Polską nie wzięły – pierwsze dlatego, że, ze względu na sporą awaryjność, wycofywano je z linii i przerabiano na latające na wysokim pułapie samoloty rozpoznawcze i bombowce stratosferyczne, oznaczone Ju – 86P i Ju – 86R, a drugie jeszcze nie zdążyły na dobre wejść do służby, wyposażono w nie, a konkretnie w Ju – 88A, tylko jeden dywizjon, wykonujący jedynie zadania rozpoznawcze nad zachodnim „frontem”, potem zaś, do spółki z He – 111, samoloty te skierowano do atakowania żeglugi alianckiej nad Morzem Północnym i Norweskim w okresie poprzedzającym atak hitlerowców na Danię i Norwegię), Polacy mogli poszczycić się doskonałymi „Łosiami”, Rosjanie mieli np. DB – 3, Brytyjczycy posiadali chociażby samoloty Vickers Wellington (Amerykanie wprowadzili do linii B-25 Mitchell, znane choćby z pierwszego – po japońskim ataku na Pearl Harbor – nalotu na Japonię, oraz B – 26 Marauder, ale te samoloty do tej historii nie należą). Sprzęt miał każdy – ale jaki?
O ile Heinkle 111 były dosłownym „koniem pociągowym” niemieckiego lotnictwa bombowego w czasie wojny, o tyle Dorniery 17 powstały na skutek potrzeby spełnienia niemieckich założeń taktycznych na szybki samolot rozpoznawczy, uzbrojony – poza niewielkim ładunkiem bomb – w jeden tylko karabin maszynowy. Samolot ten został skonstruowany przez inżynierów pod kierunkiem prof. Claudiusa Dorniera w 1936 roku i niemal od razu przylgnęła do niego – z racji niezwykle smukłej sylwetki – nazwa „latający ołówek (der Flieger Bleistift”. Z maszyną tą wiąże się pewna ciekawostka – ponieważ każdy niemiecki samolot musiał być wówczas przeznaczony do celów cywilnych, tak więc i Do – 17 próbowano na „pasażera” przerobić poprzez wstawienie weń (w miejsce komory bombowej) ciasnej kabiny, mogącej pomieścić w teorii 6 pasażerów. Tylko w teorii – wejście bowiem do tej kabiny graniczyło ponoć dla normalnego człowieka z cudem, trzeba było popisać się niezłą fizyczną sprawnością, a na dodatek zdolnościami akrobatycznymi, żeby manewr ów wykonać. Zmiany w konstrukcji i wyposażenia tego samolotu uczyniły zeń jednak w przyszłości klasyczny bombowiec średni (poprzez zmodyfikowanego Do – 17Z, nazwanego Do – 215, aż po wersję rozwojową Do – 217 i późniejsze).
Dlaczego Niemcy nie mieli czterosilnikowych bombowców ciężkich, podobnych do brytyjskich Halifaxów czy Lancasterów, amerykańskich B-24 Liberator, B – 17 Flying Fortress czy radzieckich Pe – 8 (na marginesie wypada wspomnieć, że i Polacy taki samolot zaprojektowali, była to wersja rozwojowa „Łosia” i miała się ona zwać P – 49 „Miś”)? Szczerze mówiąc – taka koncepcja się pojawiła – i to jeszcze przed dojściem do władzy Hitlera; była ona promowana przez gen. Walthera Wevera, nazwano ten samolot „bombowcem uralskim”. Założenia, aby stworzyć czterosilnikowy bombowiec, mogący zabierać przynajmniej 3 tony bomb i o zasięgu, przy starcie z lotnisk w centralnych Niemczech – aż po krańce Uralu, północną Norwegię, Kretę, Portugalię lub Irlandię i Szetlandy, zaowocowały stworzeniem prototypów Do – 19 i Ju – 89 (na marginesie – ten drugi prototyp był bardziej udany). Wyższe dowództwo niemieckie uznało jednak, że dwusilnikowe bombowce stanowią wystarczającą siłę uderzeniową (podzielano tam wówczas powszechną wiarę w teorię Douheta, tzn. w jedną z jej tez, mówiącą w skrócie, że „bombowce zawsze przejdą”, Niemcy w nią mocno wierzyli – trochę na zasadzie zwyczajnego „chciejstwa”, ale podstawy teoretyczne i jakość produkowanego przez nich sprzętu na to pozwalała – juz jednak wczesne lata wojny zweryfikowały tę ślepą wiarę), nie są tak kosztowne w produkcji (z samych materiałów, użytych do produkcji jednej takiej wielkiej czterosilnikowej maszyny można było zbudować około trzech – czterech bombowców średnich), obsłudze i eksploatacji, a odpowiedni zasięg będzie można osiągnąć operując z lotnisk położonych na zdobywanych terenach. Jednym słowem – „żadnych czterosilnikowych krów”, jak to podobno swojego czasu palnął mający wiele w tym temacie do powiedzenia generał Ernst Udet. Był to pierwszy z bardzo poważnych błędów strategicznych, popełnionych przez niemieckich decydentów lotniczych. Z dyscypliny tej wyłamały się zakłady Focke - Wulfa, konstruując FW – 200 Kondora (najpierw zaprojektowany dla celów cywilnych jako transatlantycki samolot pasażerski, brał potem aktywny udział w Bitwie o Atlantyk, stając się postrachem alianckiej żeglugi), a także – pośrednio – zakłady Heinkla, tworząc samolot nazwany później He – 177 Greif (żaden z tych samolotów nie był jednak – w założeniu – bombowcem strategicznym takiego typu jak np. Avro Lancaster, Boeingi B – 17 czy B – 29, chociaż śmiało mogłyby do tego miana predestynować). Maszyna ta posiadała cztery silniki, jednak zabudowane w zestawach po dwa (konkretnie – jeden silnik DB 606, o mocy 2600 KM, składał się z dwóch połączonych silników DB 601) . Już modele testowe osiągały prędkość ponad 500 km/h, co było – jak na tak duży, ciężki i – niestety – awaryjny samolot (zmniejszony, ale i tak znaczny opór czołowy gondol z podwójnymi silnikami, rozpiętość skrzydeł ponad 40 metrów i tendencje do przegrzewania i samozapalania się silników) bardzo dużym osiągnięciem (okazało się, że Greif mógł zabrać nawet około 6 ton bomb, a jego uzbrojenie strzeleckie stanowiły w późniejszych latach nawet 2 działka 20 mm i 5 półcalowych karabinów maszynowych). Samolot ten mógł zostać wprowadzony do służby jeszcze przed kampanią wrześniową, na przeszkodzie jednak stanęły czynniki oficjalne, a konkretnie – wytyczne opracowane przez OkW, które musiał spełnić każdy samolot pretendujący do bycia bombowcem w siłach Luftwaffe.
Były one częściowo efektem jednego z założeń rozwoju niemieckiego lotnictwa. W 1935 roku rozpisano przetarg na jednosilnikowy bombowiec nurkujący. Wstępną akceptację uzyskały dwa modele samolotów: He – 118 oraz Ju – 87. O ile jednak na testach maszyna Heinkla wchodziła w ostrożne nurkowanie pod kątem nie przekraczającym 50 stopni, o tyle Junkers, postawiony „na mordzie”, czyli niemal pionowo, pod kątem 70 do nawet 90 stopni, ładował bomby w cel z dokładnością przewyższającą wszelkie oczekiwania (należy pamiętać, że pierwsze wersje tego samolotu miały stałe podwozie i prędkość maksymalną w locie poziomym zaledwie około 380 km/h). Niemcy na punkcie samolotu, nazwanego wkrótce „Stuka” (od Sturzkampfflugzeug – samolot bombowy nurkujący), niemal oszaleli, zwłaszcza po tym, jak potwierdził on swoją wartość bojową na prawdziwym poligonie, jakim była hiszpańska wojna domowa. Efektem tego było wprowadzenie do założeń, o których mowa wyżej, wymogu, że każdy niemiecki bombowiec musi być przystosowany do bombardowania z lotu nurkowego. Każdy, bez wyjątku – nawet potężny Greif.
To był drugi poważny błąd niemieckich decydentów lotniczych. Błąd, z którego Niemcy – nawet, gdy mieli jeszcze szansę na jego naprawę – nie wyciągnęli właściwie żadnych wniosków, a który wiele ich kosztował. Tym bardziej, że na błędach wroga czegoś nauczyli się Anglicy i Amerykanie, nie wspominając już o Rosjanach... Podstawy faktu, że Niemcy o sztukasie myśleli jak o „wielozadaniowym samolocie o skuteczności niemal ze snów”, brały się chociażby z tego, że w czasie hiszpańskiej wojny domowej siły przeciwnika były nieliczne i przestarzałe, przez co niemieckie samoloty Legionu Condor mogły hulać nad wrogiem niemal bez przeszkód, jedynym poważnym zagrożeniem mógł być ogień z ziemi (tyle, że wojska przeciwników nie posiadały niemal średniej artylerii przeciwlotniczej, czyli szybkostrzelnych baterii działek kalibru 20 – 50 mm). Późniejsze doświadczenia z kampanii prowadzonych w Europie Niemcy potraktowali jako „mieszczące się w granicach normy”, dopiero rzeź sztukasów, którą urządził RAF w II fazie Bitwy o Anglię, a potem lotnictwo ZSRR, spowodowało przeklasyfikowanie tych maszyn do nieco innych zadań (Ju – 87 zostały wycofane z działań nad Wielką Brytanią, ze względu na straty sięgające 80% stanu, już 18 sierpnia 1940 roku!).
Wypada wspomnieć jeszcze co nieco o pozostałych dwóch koncepcjach, tym razem dotyczących samolotów myśliwskich. Nie chcąc wdawać się w szczegóły – niemieckie dowództwo zachwycone było ciężkim niszczycielem, myśliwcem Bf – 110, konstrukcji prof. Willi Messerschmitta. Wbrew później rozpowszechnianym opiniom samolot ten cechował się dobrymi osiągami i własnościami pilotażowymi, a dwa silniki i dodatkowe tylne stanowisko strzeleckie czyniły go trudniejszym do zestrzelenia, jak i zwiększały możliwości rozwojowe (dołożenie np. dodatkowego uzbrojenia). Duże wrażenie robiła zwłaszcza jego siła ognia. Skupione niemal punktowo uzbrojenie, potężne jak na owe czasy (2 działka 20 mm i 4 karabiny maszynowe 7,92 mm w nosie plus taki sam km strzelca tylnego, standardowy zapas naboi: 180 szt. na działko i 1000 szt. na karabin), wspomagane w dodatku podświetlanym celownikiem strzeleckim Revi, było w stanie jednosekundową serią wprost odrąbać skrzydło wrogiego samolotu albo rozerwać jego kadłub na strzępy. Maszyny te, cechujące się – jak napisano wyżej i co podkreślali piloci – bardzo dobrymi własnościami pilotażowymi, aczkolwiek nieszczególną zwrotnością, potwierdziły swoją zabójczą skuteczność w kampaniach przeciw Polsce i Francji (choć stosunek oficjalnych zestrzeleń w Polsce, tzn. polskie P – 7 i P – 11 vs Bf – 110 wyniósł dokładnie 1:1, a raczej 12:12), jednak przegrywały pojedynki ze zwrotniejszymi Hurricane’ami i Spitfire’ami. Duże straty w czasie Bitwy o Anglię spowodowały wycofanie tych samolotów z działań dziennych na froncie zachodnim i przeniesienie ich do walki w charakterze nocnych myśliwców (btw. na wschodnim froncie później walczyły również jako dzienne myśliwce) do końca wojny. Pomysł ten sprawdził się – żaden inny samolot nie ma na swoim koncie tylu ofiar w nocnych walkach, co właśnie Bf – 110, wielokrotnie ulepszany, dozbrajany i doposażany, np. działo 75 mm, działka 30 mm, 37 mm, dodatkowe opancerzenie, rakiety – a także w radar).
Więcej wypada napisać o czołowej niemieckiej maszynie myśliwskiej II wojny światowej, to znaczy o Messerschmitcie Bf – 109. Bazą jego konstrukcji był Bf – 108 Taifun, jednosilnikowy czteromiejscowy samolocik pasażersko – kurierski konstrukcji zakładów Bayerische Flugzeugwerke i współpracującego z nimi wówczas profesora Willi Messerschmitta. Konstrukcja została przetestowana na polu walki, tzn. w czasie hiszpańskiej wojny domowej. Jak już napisano wyżej – ten samolot, we wszystkich swoich wersjach rozwojowych (najnowocześniejszą w czasie polskiej wojny obronnej była wersja E – 3, ostatnią, z 1944 roku, wersja K-14; wersja Bf – 109T była przeznaczona dla lotniskowca Graf Zeppelin, który nigdy nie wszedł do służby) stanowił przez całą wojnę trzon niemieckiego lotnictwa myśliwskiego, nawet, kiedy pojawiły się Fw – 190 (opracowane jeszcze przed wojną, zwane „ptakiem – rzeźnikiem”). Co więcej – samolot ten był produkowany na licencji i wykorzystywany długo po wojnie, nawet – co ciekawe – przez lotnictwo... izraelskie! Do dziś jednak Bf – 109 pozostaje w jednej – najważniejszej – kwestii absolutnym dominatorem – żaden inny myśliwiec w historii nie ma na swoim koncie tylu ofiar, co ta uniwersalna maszyna.
„Sto dziewiątek” wyprodukowano łącznie około 33 000 sztuk – dokładnych statystyk nie prowadzono, ale wiadomo na pewno, że więcej samolotów jednego typu wyprodukowali tylko Rosjanie (konkretnie – 36 163 szturmowce Ił – 2). O tej myśliwskiej maszynie krążą całe legendy. Latało na nim wielu asów – Hartmann, Kittel, Galland, Nowotny (dwóch pierwszych to odpowiednio: pierwszy i czwarty na liście asów Luftwaffe, a jednocześnie asów wszechczasów; Erich „Bubi” Hartmann zaliczył 352 potwierdzone zestrzelenia, wojnę przeżył nie będąc nawet draśniętym, a co ciekawe – do końca nie chciał się przesiąść na inny samolot, zarówno na Fw – 190, jak i na odrzutowego Me – 262; Nowotny z kolei latał na różnych maszynach, a zginął w swoim odrzutowym Me – 262 w październiku 1944 roku). Maszyna przeszła chrzest bojowy w czasie wojny domowej w Hiszpanii. Uznana wówczas za doskonały myśliwiec przechwytujący (wróg wówczas nie miał po prostu takich, które w jakikolwiek sposób dorównywałyby technicznie „stodziewiątce”), rozwijana i doskonalona przez całą wojnę, miała wiele zalet, ale też nie była pozbawiona wad. Najbardziej znaną była chyba zwrotność. I tu mała niespodzianka – Bf – 109 faktycznie zwrotnością ustępował maszynom alianckim, ale zasadniczo na dużych prędkościach. Przy małych i średnich spokojnie był w stanie dotrzymać im pola (choć przy małych prędkościach stawał się narowisty i trudny w pilotażu; miało to znaczenie przy lądowaniu, a tu sytuację pogarszało jeszcze wąsko rozstawione podwozie – zresztą podobny problem mieli Anglicy ze Spitfire’em). Inna sprawa, że w czasie Bitwy o Anglię duże znaczenie miała zwrotność, ale przy prędkościach rzędu 450 – 550 km/h. Tutaj niemiecki myśliwiec wyraźnie ustępował Spitfire’owi i Hurricane’owi. Niemal nie do pokonania był jednak w owych czasach w walce w płaszczyźnie pionowej, tak ze względu na większy maksymalny pułap, jak i prędkość w nurkowaniu (aż do wprowadzenia do linii tymczasowej, zdawałoby się, wersji Spitfire’a, o oznaczeniu Mk IX, ale to było w 1942 roku, a więc dawno po Bitwie o Anglię).
A jak to wyglądało z drugiej strony, tzn. u Anglików?
Wielka Brytania zaczęła budzić się z marazmu w 1937 roku. Polityka polityką – ale gadaniem wojen się w końcu nie wygrywa. Skierowane do masowej produkcji samoloty konstrukcji pracującego dla firmy Hawker Aircraft inżyniera Sydneya Camma, a nazwane Hurricane, zaczęto wprowadzać do brytyjskich dywizjonów w 1937 roku (do momentu wybuchu wojny, tzn. Do 1 września 1939 roku, wyprodukowano ich 497 sztuk), w miejsce powoli wycofywanych dwupłatowych Gloster Gladiatorów i Hawker Fury. Inne maszyny, a mianowicie słynne Supermarine Spitfire, zaczęły trafiać do brytyjskich dywizjonów jeszcze później, bo w 1938 roku (produkowano ich wówczas zaledwie 5 sztuk miesięcznie). Jako ciekawostkę można podać fakt, że Polacy wiedzieli dość dużo o tym samolocie i jego doskonałych, jak na owe czasy, osiągach, już przed wojną – i chcieli kilka sztuk od Brytyjczyków kupić, o czym ci ostatni nie chcieli podobno w ogóle słyszeć. W końcu Brytyjczycy, ulegając namowom, zapakowali jednego Spitfire do drugiego transportu z samolotami dla Polaków, który miał wypłynąć we wrześniu 1939 roku (pierwszy, zawierający Hurricane’y wypłynął pod koniec sierpnia – ale do Gdyni nigdy nie dotarł, w momencie wybuchu wojny zawrócono go i – podobnie jak transport z zamówionymi we Francji Morane MS – 406 – skierowano do portów rumuńskich).
Te dwa typy myśliwców jako jedyne mogły operować w dzień – stało się to dla Brytyjczyków jasne już w czasie kampanii francuskiej (wzięły w niej udział 4 dywizjony wyposażone w Hurricane’y). Pozostałe maszyny, tzn. Fury, Gladiatory i Defianty, zbyt łatwo stać się mogły łupem Messerschmittów (Bolton Paul Defiant – samolot dwuosobowy o załodze składającej się z pilota i strzelca, obsługującego wieżę wyposażoną w 4 kaemy kalibru 7,7 mm, został później skierowany do walki jako nocny myśliwiec). Nawet pomiędzy tymi dwiema podstawowymi maszynami wprowadzono pozycjonowanie – ponieważ osiągowo Messerschmittom mógł dorównać jedynie Spitfire (Hurricane był od Bf – 109 zwrotniejszy, jednak miał mniejszą prędkość, poza tym w wersji Mk1, przy pewnych manewrach, silnik miał skłonności do „zadyszki”), Hurricane’y były kierowane zwłaszcza do zwalczania niemieckich wypraw bombowych; zwrotność tej maszyny oraz jej uzbrojenie, w standardowych konfiguracjach: 8 lub 12 x 7,7mm (uzbrojenie typ „A”, z tym, że 12 karabinów zastosowano dopiero w samolotach Hurricane Mk. II, które działały później np. na Dalekim Wschodzie) oraz 2 x 20 mm + 4 x 7,7 mm (uzbrojenie typu „B”), czyniła zeń bardzo groźne narzędzie do tego celu w rękach przeciętnego nawet pilota (na marginesie – uzbrojenie typu C, w 4 działka 20 mm zaczęto stosować dopiero od wersji Mk.2). Takie były sztywne założenia, jednak często od nich odstępowano, a piloci staczali – oczywiście – wiele walk z niemieckimi myśliwcami – i często wychodzili z nich zwycięsko (na co dowodem może być chociażby osoba Jozefa Františka, człowieka, który uważał się za honorowego obywatela Polski, latał w polskim Dywizjonie 303, a z liczbą oficjalnych 17 zwycięstw (nieoficjalnie miał ich trochę więcej – szacunki mówią, że ponad dwa razy; cóż – wypuszczał sie samotnie nad Kanał i polował, ale efektów tych polowań nikt nie widział, a wówczas nie wprowadzono jeszcze kamer sprzężonych z bronią pokładową; mimo to František był na pierwszym miejscu listy asów RAF-u, walczących w Bitwie o Anglię).
Jeśli chodzi o lotnictwo ofensywne (bombowce) – Brytyjczycy odstawali znacznie od pozostałych stron konfliktu. Nie mieli w tym czasie silnej floty bombowej – a samoloty przez nich używane nie były ani najnowocześniejsze, ani też nie imponowały osiągami. W 1940 roku trzon sił bombowych RAF stanowiły jednosilnikowe Fairey „Battle” oraz dwusilnikowe Vickers „Wellington”. Te ostatnie, choć powolne i o relatywnie niewielkim udźwigu, były jednak bardzo odporne na uszkodzenia spowodowane ostrzałem i pozostały w linii do końca wojny, walcząc później, po 1943 roku, głównie w Coastal Command, czyli lotnictwie obrony wybrzeża (znane są przypadki Wellingtonów powracających na jednym silniku i z ponad dwustoma dziurami po pociskach spowodowanych ogniem artylerii przeciwlotniczej, jak też działek i kaemów myśliwców). Szturmowców na tym etapie wojny Anglicy nie posiadali w ogóle, pojawiły się dopiero później (a i tak były to przede wszystkim przerobione myśliwce, np. Hurricane, Typhoon, Tempest, Beaufighter czy Mosquito).
Pomimo spotykanych w różnych popularnych książkach opisów sukcesów brytyjskich pilotów szala zwycięstwa w pierwszych tygodniach Bitwy o Anglię chyliła się na rzecz Niemców. Walka była bezlitosna – jednak Anglicy niezupełnie dysponowali w niej przewagą. Nie wspomina się o tym za bardzo, ale wielu pilotów zginęło i wiele maszyn zostało zniszczonych przez Niemców na lotniskach, zanim jeszcze zdążyły wystartować. Fakt – Anglicy mieli radary, ale czy radar mógł wykryć formację lecącą 5 metrów nad wodą? Czy mógł zestrzelić wrogą formację, która leciała na większej wysokości – ale liczącą kilkadziesiąt lub kilkaset maszyn? No cóż – nie... Mówiąc wprost – brytyjscy myśliwcy ledwo zipieli pod naciskiem Niemców; wykrwawiali się w walkach powietrznych z wrogiem, tracili sprzęt, uzupełnień nie było często skąd brać (tak w ludziach, jak i w sprzęcie – dochodziło do sytuacji, że pilotów wysyłano na front po szkoleniu, które trwało kilka dni, po dziesięciu godzinach lotów, z zerowym przygotowaniem strzeleckim). I nacisk ten – przez zupełny przypadek – pewnego dnia zelżał.
W czasie jednego z nalotów niemiecki nawigator po prostu pomylił cele. Zamiast na fabrykę produkującą sprzęt lotniczy – zrzucił bomby na londyński East End. Winston Churchill uznał wówczas, że Niemcy rozpoczynają barbarzyńską wojnę, w której chodzi o złamanie morale narodu brytyjskiego – poprzez skierowanie głównego ataku na miasta i ludność cywilną. Jeszcze tego samego dnia RAF, a konkretnie Bomber Command, otrzymało rozkaz przygotowania i wykonania ataku bombowego na niemiecką stolicę – Berlin. Rozkaz wykonano natychmiast. Doprowadzeni tym niespodziewanym (ale bardzo skutecznym) atakiem do furii Hitler i Goering (ten ostatni publicznie przecież wcześniej powiedział: „Jeśli choć jedna bomba spadnie na Berlin, to możecie do mnie mówić Herr Meier”) natychmiast zmienili niemieckie priorytety w Bitwie o Anglię – bombowce skierowano niemal wyłącznie na miasta. Hitler chciał złamać morale narodu angielskiego – ale premier Winston Churchill wiedział, że jego naród się nie podda (wystarczy wspomnieć jego słynne przemówienie, cyt. fragmenty: „...będziemy walczyć na plażach... będziemy walczyć na ziemi, wodzie i w powietrzu... nigdy się nie poddamy!”). W końcu to nie kto inny, jak on sam, niemal w pojedynkę, tchnął w zdemoralizowanych Brytyjczyków (w 1940 roku sondaże wykazywały, że ponad 50% narodu, w razie eskalacji działań, chce się poddać bez walki! Niemało zrobiła tu krecia robota angielskich faszystów, tudzież brytyjskich sympatyków Niemiec i samego Hitlera) ducha obrony – i w ciągu kilku miesięcy spowodował zmianę ich nastawienia, od marazmu i nawoływania do uległości – po nieprzejednaną wolę walki z wrogiem. I choć to może brutalnie brzmi – ale tego właśnie potrzeba było ledwo nadążającym z obroną brytyjskim myśliwcom. Zelżał nacisk na alianckie lotniska, ośrodki szkoleń i fabryki uzbrojenia. I w trakcie walk potwierdziło się to, co już wcześniej zaobserwowali zarówno sami piloci, jak i ich dowództwo, a mianowicie to, że niemieckie bombowce stają się łatwym łupem Huricane’ów i Spitfire’ów (mimo, że pojedynczemu myśliwcowi nie było łatwo zestrzelić spory, dwusilnikowy bombowiec, który odgryzał się jeszcze w dodatku kilkoma karabinami maszynowymi), a Messerschmitty idealnie nadają się do błyskawicznych ataków z przewagi wysokości i myśliwskich pojedynków, ale niezbyt do zadań eskortowo – osłaniających. Dotyczyło to zwłaszcza „stodziesiątek” – te niszczyciele zbyt często padały ofiarą zwrotniejszych maszyn alianckich. Kulminacją zmagań był dzień 15 września 1940 roku (jest to do dziś święto RAF) – tego dnia Hitler rozkazał zmiażdżyć Anglię nalotami falowymi bombowców, kazał bombardować bez ustanku i wytchnienia. Skutek był taki, że ponad 80 niemieckich maszyn poszło w płomieniach do ziemi lub w fale, a Anglicy... wieczorem urządzili nalot na zgromadzoną we francuskich portach niemiecką flotę inwazyjną (wzięły w niej też udział świeżo sformowane polskie dywizjony bombowe, nr 300 i 301).
Wściekły Hitler rozkazał kontynuować naloty, atakować do skutku, w jednym z przemówień krzyczał: „ostatni samolot zwycięży!” Jednak po dwóch dniach rozkazy zostały odwołane, a operację inwazyjna przesunięto na bliżej nieokreślona przyszłość, która – jak wiadomo – przyniosła wiele rozstrzygnięć, ale nie niemiecką inwazję na Wyspy Brytyjskie.
