Temat: Dżurdżuleszti - mołdawski port morski

Tekst z mojego portalu http://porteuropa.eu - powinien zainteresować grupowiczów:

Chociaż Mołdawia nie ma bezpośredniego dostępu do czarnomorskiego wybrzeża, od niedawna posiada swój własny port morski na brzegu Dunaju. Dżurdżuleszti jest dla Mołdawian tym, czym dla przedwojennej Polski była Gdynia – oknem na świat i potwierdzeniem suwerenności gospodarczej. Wszystko wskazuje na to, że Mołdawia pozbędzie się nareszcie odium europejskiego outsidera i stanie się niezależnym graczem w regionie czarnomorsko-bałkańskim.

430 metrów – i wystarczy
Przedwojenna Polska posiadała zaledwie kilkadziesiąt kilometrów linii brzegowej i aby uniezależnić się od Gdańska, musiała zbudować od zera nowy port i połączenie kolejowe Gdyni z resztą kraju. Budowa Gdyni była jednym z najważniejszych przedsięwzięć gospodarczych w historii naszego kraju, a „miasto z morza i marzeń” stało się symbolem polskiego sukcesu i realizacji niemożliwego. Po dziewięćdziesięciu latach ten sam proces można obserwować w małej Mołdawii – oczywiście z zachowaniem skali, bo Dżurdżuleszti, dostępne dla statków średniej wielkości (10 tys. ton, 7 m zanurzenia) nie jest i nigdy nie będzie dużym portem. Nie o to jednak chodzi. Dla niezamożnej, 4,5 milionowej Mołdawii, port przeładowujący 2-3 mln ton ładunków w zupełności wystarczy.

Co ciekawe, aby Mołdawia mogła zrealizować swoje morskie ambicje, potrzebna była zgoda sąsiedniej Ukrainy. Mołdawskim dyplomatom udało się przekonać swoich ukraińskich kolegów do korzystnej dla Kiszyniowa korekty granicy. W zamian za 430 metrów wybrzeża Dunaju, przekazanego przez Ukrainę, Kiszyniów zgodził się oddać sąsiadowi ośmiokilometrowy odcinek jedynej trasy, łączącej ukraińską Besarabię z Odessą.

Czterysta trzydzieści metrów wybrzeża i 24 hektary sąsiadującego z nim terenu – tyle wystarczyło, by w rejonie Dżurdżuleszti zbudować terminal naftowy, port handlowy i terminal pasażerski. Mołdawianie z konieczności musieli bardzo intensywnie zagospodarować ten niewielki obszar, który zapewnił im dostęp do głębokowodnego Dunaju, a za jego pośrednictwem – do Morza Czarnego. Na brzegu zlokalizowane są tylko te obiekty, które mają bezpośredni związek z działalnością portową, a cała towarzysząca infrastruktura (w tym rafineria przerabiająca przywożoną do portu azerbejdżańską ropę) z konieczności znajduje się w pewnym oddaleniu od rzeki.

Bezpieczeństwo energetyczne na pierwszym planie
Decyzję o budowie portu naftowego rząd w Kiszyniowie podjął już w 1994, jednak przez kilka lat projekt nie wyszedł poza fazę konsultacji. Władze Mołdawii już wtedy podpisały porozumienie z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju, który miał udzielić preferencyjny kredyt na większą cześć projektu. Problemem nie do przezwyciężenia pozostawał jednak brak inwestora, który dysponowałby surowcem i chciałby utworzyć swój przyczółek naftowy w tej części Europy.

Sprawa ruszyła z miejsca w październiku 2004 roku, podczas wizyty prezydenta Woronina do Azerbejdżanu. W wyniku mołdawskich zabiegów inwestorem w Dżurdżuleszti została azerbejdżańska kompania AzPetrol, która utworzyła w Mołdawii trzy spółki-córki. Każda z nich odpowiada za swój segment rynku, a konkretnie: budowę i eksploatację portu, nowej rafinerii oraz sieci stacji benzynowych.

Rezultat tego porozumienia trudno przecenić. W zeszłym roku odbyło się uroczyste otwarcie azersko-mołdawskiego terminalu naftowego w Dżurdżuleszti. Jego przepustowość to 2 mln ton ropy (przy czym potrzeby własne Mołdawii to 600-650 tys ton). Wniosek nasuwa się sam: nadwyżka produktów naftowych, wyprodukowanych w nowej azersko-mołdawskiej rafinerii w pobliżu Dżurdżuleszti, będzie sprzedawana do sąsiednich krajów. Obaj partnerzy (państwo i AzPetrol) liczą na opanowanie części rynku Obwodu Odeskiego Ukrainy, a także krajów naddunajskich (Rumunii, Bułgarii, Serbii, Słowacji i in.). Oprócz tego, na terenie samej Mołdawii powstanie na początek ok. 50 stacji benzynowych azersko-mołdawskiej spółki. Jedno jest pewne – realizacja tych projektów wzmacnia niezależność energetyczną Mołdawii od Rosji i przekształca ten mały kraj w aktywnego gracza na regionalnej, dunajskiej i czarnomorskiej geopolitycznej arenie.

Mołdawia wykorzystała swoją szansę

Należy przyznać, że mołdawskie władze podeszły do budowy portu niezwykle profesjonalnie i konsekwentnie realizują przyjętą strategię. Do 2010 roku kompania Danube Logistics planuje wybudować w Dżurdzulesztach wielofunkcyjny terminal ładunkowy. Wraz z morskim nabrzeżem na Dunaju, w jego sąsiedztwie powstanie również pięć nabrzeży o głębokości 3-5 m na rzece Prut, które będą obsługiwać barki i statki morsko-rzeczne. W porcie otwarto też kilka placów składowych: dla produktów sypkich (5,6 tys. km2), dla kontenerów (2,7 tys. km2), magazyn kryty (tys. km2) oraz kompleks silosów dla produktów zbożowych (45 tys. ton).

Rząd błyskawicznie zadbał również o zapewnienie bezpośredniego połączenia kolejowego nowego portu z resztą kraju (do tej pory Dżurdżuleszti było połączone z Mołdawią za pośrednictwem ukraińskiego terytorium). W ciągu zaledwie roku rząd zbudował dwudziestokilkukilometrowy odcinek nowej linii kolejowej Kagul – Dżurdżuleszti, a także linię normalnotorową łączącą port z siecią kolejową Rumunii (a tym samym Unii Europejskiej).
Całość terenu objęto wolnym obszarem celnym, a przedsiębiorców zwalnia się z podatków i ceł. Dżurdżuleszti szybko stało się magnesem, przyciągającym tu pracowników z całego kraju, a także z sąsiedniej ukraińskiej Besarabii, oferującym stosunkowo wysokie zarobki i perspektywy rozwoju. Czy w takim razie można stwierdzić, że maleńka Mołdawia przełamała złą passę i wkrótce zaczniemy o niej mówić jako o „naddunajskim tygrysie”? Czas pokaże.

Jakub Łoginow

http://porteuropa.eu